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中美新能源汽车工业对比分析：特斯拉 VS 比亚迪

一：特斯拉 VS 比亚迪：全球两大新能源汽车领军者基本情况对比

（一）特斯拉““自上而下”与比亚迪““自下而上”的发展历程与两国经济发展情况相契合

特斯拉与比亚迪均于 2003 年前后进入汽车市场，回顾二者发展，既有相似性，又有不同。相似处：1）目前两家

均已成为全球新能源汽车龙头；2）从成立之初，二者均以电动化为主要研究方向和主推车型，深耕近二十年，经

过辛苦坚守，厚积薄发，开花结果。不同点：1）纵观二者的发展历程，中美两国的经济发展状况与二者的产品与

发展策略密切相关：特斯拉依托美国科技强国基因，通过高端纯电动跑车引领行业变革；比亚迪顺应中国经济发展，

从低端车型入手，主打高性价比，产品伴随中国经济腾飞不断升级迭代。2）特斯拉远景是加速世界向可持续能源

的转变，其产品包括纯电动汽车、太阳能面板、清洁能源存储等，比亚迪以科技制造为起点，产品包括比亚迪电子

（遍布消费、汽车及军工领域）、汽车、云轨等。

历经 10 余年车型迭代，跻身新能源车行业龙头。特斯拉与比亚迪的首款新能源车型均发布于 2008 年，特斯拉首款

车型 Roadster 定位超跑，比亚迪首款 F3DM 采用双模混动技术，随后二者开启了 10 余年的车型迭代与积累。不

同的是，特斯拉战略““自上而下”，后续上市 Model S/X 两款百万元级产品，2017 年后上市 Model 3/Y 两款放量车

型，特斯拉的明星车型上市节奏快于比亚迪，依靠先进的技术和制造能力，高端品牌形象在市场快速建立；比亚迪作

为新能源市场的追赶者，采用““自下而上”的战略，由于制造能力的相对落后，比亚迪新能源车产品经历了较长的迭代

更新周期，先将产品定位于 10-30 万元价格区间，积累前期市场声誉和制造经验后，于 2020 年和 2021 年分别推

起步期，产量相对局限；第二阶段是 2017-2019 年，该阶段产品受到政策强驱动有所放量，但公司盈利能力仍较弱；

第三阶段是 2020 年至今，在政策补贴逐渐退坡的背景下，二者产品均进入强势放量阶段，验证新能源车转向市场驱

动，股价在此阶段实现飞跃，创造资本市场神话。

1）2010-2016 年：产品起步阶段，稀缺性赢得市场青睐。

特斯拉与比亚迪股价的第一波上涨起始于 2013 年，彼时特斯拉依靠 Model S 首次实现季度盈利，比亚迪新能源商

用车海外拓展初显成效，投资者逐渐意识到新能源车未来发展潜力，二者作为中美资本市场上稀缺性的新能源车厂标

的，受到资本市场青睐。在后续的波动中，比亚迪几乎保持了与特斯拉一致的趋势，特斯拉在 2013-2016 年期间尚

未有大规模量产车型发布，其产品价格偏高，销量波动明显，其股价也在公司销量与盈利状况的影响下呈现了相应的

波动。比亚迪在此期间同样尚未有明星产品的出现，但其技术布局的前瞻性已经确立了其国内新能源车领军者的地位，

投资者对比亚迪的预期也与特斯拉保持了高度的一致性。

2）2017-2019 年：政策驱动期，政策刺激第一代量产产品逐渐放量

2017-2019 年，特斯拉股价总体经历了小幅上涨-小幅下跌-开启上涨路线的三大阶段，小幅上涨的驱动力来源于

Model 3 的量产交付与订单超预期，震荡后的回调则是来源于产能受限与美国新能源车税收优惠下降，2019 年第三

季度特斯拉实现扭亏为盈，叠加上海工厂初期 25 万规划产能建成投产，产品强势放量下，市场预期规模效应将继续带

动公司盈利能力上行，特斯拉正式开启飞速上涨路线。相比于特斯拉股价的相对平静，比亚迪股价在该阶段表现出更

强的波动性。2017 年下半年，新能源积分政策的实施对公司股价产生了有效驱动，但由于 2018 年销量短期不振引

发业绩承压，公司股价持续下跌，直至 2019 年，公司股价进入振荡期，市场也在期待比亚迪未来的新产品。

3）2020-2022 年：产品强势周期，股价与业绩共振

特斯拉与比亚迪股价几乎于 2020 年初同时开启加速上涨趋势，本年特斯拉 Model 3、Model Y 进入放量期，产品处

于供不应求状态，市场销售火爆，与此同时，比亚迪于 2020 年下半年陆续发布刀片电池与高端车型汉 EV，正式进

军高端车型市场，产品的强势放量和明星产品的发布分别驱动两个公司股价进入加速上涨期。2021 年初，受前期估

值高位及全球经济发展预期下滑影响，两公司估值短期调整，但强劲的终端需求为投资者带来充足信心，两公司股价

在年后继续上涨，2021 年 8 月 20 日，特斯拉股价突破 2000 美元，2021 年 8 月 4 日，比亚迪 A 股价格突

破 300 元，均达到创纪录水平。2022 年全国疫情散点多发，特斯拉与比亚迪股价走出差异性趋势，主要源于上海疫

情爆发对特斯拉上海工厂生产经营造成严重影响，而比亚迪依靠自身垂直供应链体系优势，成功抵御疫情影响，销量

持续攀升，2022 年 6 月 14 日，比亚迪市值突破万亿，成为首个市值破万亿的国产汽车品牌。进入 2022 年下半

年，尽管政府继续保持高强度汽车消费政策支持，但年末新能源车购置补贴政策退出依旧引发市场对 2023 年销量

透支担忧，两公司股价再度进入调整区间。2023 年初至今，两公司股价又一次分化，其中特斯拉股价回弹源于大幅

降价对销量带来的明显刺激作用，市场对公司销量预期扭转，比亚迪股价调整主因市场对补贴政策带来的销量透支担

忧逐渐开始显现，尽管公司销量韧性远超同业竞对，但难抵市场情绪转向带来的短期股价承压。

股价复盘总结：自两公司上市之日起，其股价的上涨已然为投资者带来了可观的回报，二者估值已进入资本市场第一

梯队，但由于一方面二者享有了新能源车高速发展带来的估值溢价，股价处于相对较高位置，市场频频出现做空声音，

另一方面，进入 2023 年，新能源车进一步转入市场驱动，补贴退出叠加经济弱复苏造成新能源车销量增速明显放缓，

龙头企业首当其冲股价有所调整。但若以当前时点为起点，我们依旧判断两公司目前市值尚不足以充分体现其未来发

展潜力，一方面，以科技属性著称的特斯拉仍有半挂卡车 Semi、纯电动皮卡 Cybertruck、机器人 Tesla Bot 等变

革性产品在研，仍具备在未来引领产业变革的强势实力；另一方面，比亚迪““插混+纯电”两条腿走路的发展战略奠定

了其稳定的市场地位，国内新能源车渗透率仅过 30%，未来市场空间巨大，比亚迪产品有望继续引领市场新能源转型，

支撑公司业绩维持高景气度增长。因此我们在当前时点仍然看好特斯拉与比亚迪在未来的长期发展潜力。

二、财务对比：借政策红利走出经营困境，产品热销提升业绩景气度

（一）国家补贴政策缓解经营压力，助力公司成功过渡进入规模量产盈利期

新能源车产业具备典型的重资产、高技术壁垒特征，需要投入巨额研发资金。2012-2022 年，特斯拉与比亚迪的研发

费用基本保持了持续增长态势，2015-2020 年间，特斯拉研费用占营收比重由 17.74%持续下降至 4.73%，比亚迪

研发费用占营收比重由 2.50%持续上升至 4.77%。2022 年，特斯拉研发费用为 30.75 亿美元，占营收比重的

3.77%，较 2021 年下滑 1.05pct，比亚迪研发费用为 186.54 亿元，占营收比重的 4.40%，较 2021 年上升

0.7pct。相比较而言，尽管特斯拉研发费用占比逐年下滑，但其绝对数水平高，体现研发支出在公司产品起步阶段的

重要作用，比亚迪更是完全展现了一个传统燃油车企向新能源车转型中的研发费用增长规律。结合新能源车在早期的

规模不经济、盈利能力弱的特点，前期高强度的研发投入对企业经营造成严重压力，而国家政府的资金支持是保障两

大公司得以延续至今的重要力量。

相比燃油车，新能源车成本较高，对应销售价格也比同级别燃油车略有提升，为加快新能源车渗透率提升，中美两国

政府采取了相似的购置补贴政策。中国新能源车补贴兼顾纯电与插混，补贴金额呈现逐年退坡趋势。我国新能源车购置

补贴政策自 2009 年开始，前期补贴力度由 3-6 万元不等，自 2020 年后，补贴政策延续并提高了对续航里程和

价格的限制，规定纯电续航里程高于 300km 的纯电动汽车和高于 50km 的插电式混动汽车能够获得一定的政策补

贴，该政策逐年退坡，于 2022 年底全面退出。目前新能源车仍享有免征购置税补贴。

美国补贴再加强，全力支持本国新能源产业发展。2007 年 5 月，美国国内收入局“（IRS）规定对符合补贴标准的车

型，以销量 6 万辆为界线，累计销量达 3 万辆后，消费者享受 50% 减税优惠;累计销量超过 4.5 万辆，享受 25%

的减税额;超过 6 万辆后，购车者不享受任何减税优惠。2010 年美国联邦政府发布新能源车购置个税抵免政策，根据

电池容量实施上限为 7500 美元的税收抵免额度，并以 20 万辆的车企累计销量为指标设置退坡机制。2019 年，美国

联邦政府颁布“ 2019 年可再生能源增加和能效法案》草案，提出将补贴的总销量限制从 20 万辆放宽至 60 万辆，

补贴金额从 7500 美元降至 7000 美元;并首次提出对二手 EV 与 PHEV 进行补贴。2022 年 8 月，美国总统拜登

签署“ 2022 年通胀削减法案》，取消 20 万辆补贴规模上限，向购买新电动车以及二手电动车的消费者分别提供

7500 美元、4000 美元的税收抵免，继续保持对国内新能源车产业的大力支持。

双积分政策为两公司贡献额外营收来源。2017 年 9 月，工信部、财政部等部门联合出台乘用车企业平均燃料消耗量

与新能源汽车积分并行管理办法》，简称““双积分政策”，该政策分别按照燃油消耗量和续航里程赋予燃油车和新能源

车积分，并规定新能源积分可用于交易弥补燃油车负积分，为新能源车企提供额外收入来源，并推动新能源车加速替

代燃油车。特斯拉与比亚迪作为国内市场两大领头羊，新能源车产品销量领先，获得可观双积分收益。2022 年，特

斯拉与比亚迪新能源正积分分别达到 290.89 万分和 539.7 万分，其中比亚迪位列首位，特斯拉排名第三，落后于

上汽通用五菱。

（二）高 ASP 与先进制造能力使得特斯拉在营利两端均保持领先优势，比亚迪受价格战影响较小

特斯拉高价位产品支撑营收保持领先。2022 年，特斯拉实现营业收入 814.62 亿美元，同比+51.35%，增幅较 2021

年有所下滑，主要系上海疫情对产能造成的打击，交付量减少所致，比亚迪实现营业收入 4240.61 亿元，同比

+96.20%，增幅扩大明显，主要系销量提升明显，支撑营收高速增长。假设按照美元：人民币=7 的汇率计算，比亚

迪 2022 年营收约为特斯拉的 75%，尽管比亚迪 2022 年累计销量已大幅超越特斯拉，但特斯拉以 Model 3、Model

Y 为主体的产品结构单车均价约为 25 万元左右，比亚迪目前主力车型价位基本在 10-25 万元，因此营收较特斯拉

仍有差距。

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