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基于空间与产业分解视角的川藏铁路沿线经济差异分析.docx
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基于空间与产业分解视角的川藏铁路沿线经济差异分析.docx
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约占国土陆地面积 1/8 的西藏自治区,是我国西南的重要门户,关乎边疆
稳定,民族团结,国家统一的伟业
[ 1]
。近几十年,尤其是改革开放以来,西
藏自治区社会经济诸方面均取得了长足的发展。然而,因其位于“世界屋脊”青
藏高原,平均海拔达 4 000 m 以上,气候严寒多风,高山大川绵延广布
[ 2]
,
自然环境恶劣,加之劳动力资源有限,交通落后,基础设施薄弱,经济发展水
平与东部地区乃至周边省份仍存在较大差距
[ 3]
。譬如,就地区生产总值而言,
尽管连续多年增速高于全国平均水平,但在大陆 31 个省份中,其总量仍居末
位。同时,其内部自然环境、经济结构、市场规模等发展条件亦存在较大差异,
经济发展水平参差不齐。在我国经济进入高质量发展时期,在实现中华民族伟
大复兴中国梦的进程中,西藏目前的社会经济发展状况与在全国社会经济建设
格局中期望其所发挥的作用仍存在较大的差距,必须加快社会经济发展步伐。
2018 年 10 月 10 日,中央财经委员会第三次会议强调,全面启动川藏铁路规
划建设工作,通过铁路建设的强大辐射与带动作用,提升西藏地区社会经济发
展的质量与水平,既大力缩小与中西部地区的差距,又缩小其内部差距;既实
现维护边疆稳定、民族团结、国家统一的重任,又切实提高当地老百姓的收入
与幸福感。
川藏铁路横跨四川、西藏两大省级行政单元,依次经过四川盆地、川西高
山峡谷区、川西高原区、藏东南横断山区、藏南谷地
[ 4]
,这些地区是我国脱
贫攻坚的重点区域,同时,沿线地区地缘相连,人文相亲,经济发展既有相似
性,亦有差异性。作为典型的少数民族区、陆地边境区、欠发达地区,特殊的
省际边缘区、生态脆弱区,该地区的经济协调发展关乎民族团结与国家安全
[ 5]
,交通设施的完善将使该地区社会经济发展面临新机遇、进入新阶段。对
区域而言,交通设施的发展将改变区域的通达性。经济发展水平较高的地区交
通设施的发展能够促进原材料、劳动力及资本的集聚,提高与周围地区的联系
水平,促进经济更好发展;而经济发展相对落后的地区,短期内生产要素向外
转移的压力可能加大,产生负外部性,当地经济发展面临新的挑战,但长期来
看,交通设施的完善能够显著提高经济发展水平。对产业活动而言,不同产业
对交通设施发展的敏感度不同,交通设施对不同产业的服务功能亦不同,交通
设施的发展将重组经济活动的空间布局
[ 6-9]
。因此,川藏铁路的规划建设,不
仅将助力西藏地区社会经济跃上新台阶,而且将带动川西地区的经济发展,促
进西南全地区的社会经济繁荣。
区域经济差异是指一定时期内各区域之间人均意义上的经济发展水平非
均等化现象
[ 10]
,可导致发达与不发达地区同时存在的地理空间格局。适度的
区域经济差异有利于推动资源优化配置
[ 11]
,而区域经济差异过大会导致发展
机会不公平、经济发展不可持续等一系列问题,不利于经济社会平稳发展;区
域差异过小,又难以形成经济增长核心带动边缘地区,同样不利于经济社会发
展
[ 12-13]
。因此,区域经济差异一直是学术界普遍关注的热点问题之一。纵观
近几十年区域经济领域的研究成果,主要呈现以下特点:①研究时段跨度不等、
起点不一,多以“一五”时期
[ 14-15]
、改革开放
[ 16-17]
、西部大开发
[ 18]
及东北振
兴
[ 19 ]
等国家发展阶段与政策出台节点为主。②研究尺度多元,南北方
[ 20-21 ]
、
三大地带
[ 22]
、四大经济区
[ 23]
等宏观尺度差异研究与省际
[ 12]
、省内县域
[ 5,
11, 13, 16, 19]
等微观尺度差异研究并存。③研究区域多样,研究对象开始由东部
沿海等经济发达地区
[ 15-16, 24]
转向中西部欠发达地区
[ 5, 11, 14, 17]
。同时,经济
带
[ 5, 25]
、城市群
[ 26]
、省际边缘区
[ 27]
等的经济差异日益受到关注。④研究方
法趋于定量化,区域差异研究已发展到以定量测度为主阶段,主要有以变异系
数
[ 10, 19]
、Gini 系数
[ 19, 28]
、崔王极化指数
[ 17, 29]
等为代表的经典统计方法和
以标准差椭圆
[ 30-31]
等为代表的演化模型方法。尽管区域经济差异研究成果颇
丰,但多从空间或产业单一视角探寻经济差异来源,且对边疆地区、民族地区、
连片特困区等特殊地区研究较少
[ 32]
。而且,由于数据的可获得性等问题,在
区域尺度研究中,西藏地区一般被处理为“资料暂缺”状态,有关其内部经济差
异的研究也鲜见。因此,本文以川藏铁路沿线地区为研究区,基于 2017―2018
年实地考察获取的近 15 年社会经济资料,使用 Nich 指数、Theil 指数及 Gini
系数,从空间与产业分解视角,深入剖析 2000―2015 年该地区经济差异变化,
揭示影响区域经济差异的关键因素,为川藏铁路建成后该地区产业布局,以及
调整沿线地区经济发展政策,最大程度发挥交通设施的正外部性,促进该地区
社会经济可持续发展提供科学依据和基础支撑。
1 数据与方法
1.1 研 究 区 概 况
川藏铁路东起四川成都,西达西藏拉萨,全长近 2 000 km。作为《国家中
长期铁路网规划(2016―2030)》中五条进藏铁路之一,将形成新的经济增
长带,也将成为西南地区重要的东西向通道。依据目前川藏铁路规划线路,向
两侧各延伸 100 km 作为川藏铁路沿线地区,同时考虑行政单元的完整性,最
终选定四川省成都市、眉山市、乐山市、雅安市、甘孜藏族自治州和西藏自治
区拉萨市、山南市、林芝市、昌都市共 8 市 1 州作为研究区域。为便于讨论分
析,将四川省的 4 市 1 州称为“川西地区”,将西藏自治区的 4 市称为“藏东地
区”。这里的“川西地区”和“藏东地区”仅指川藏铁路经过的四川成都及以西、西
藏拉萨及以东的行政区域,不代表地理意义上的分区。
1.2 数 据 来 源
本文使用了 9 市(州)2000―2015 年的年末人口数、地区生产总值及结
构等数据,这些数据主要来自四川省、西藏自治区以及各市州社会经济统计年
鉴
[ 33-34]
。选择 2000 年作为研究序列起点,是因为 2000 年西部大开发正式实
施,广大西部地区经济发展进入新阶段;同时,2000 年以来研究区行政区划
基本稳定,保证了数据的真实性和研究结果的可信度。
1.3 研 究 方 法
(1)Nich 指 数
引入 Nich 指数量化区域经济相对发展率,即一定时期内研究区及两个子
区域相对于全国水平的经济发展速度
[ 24, 35]
,计算公式为
Nich = (Y2i−Y1i) /(Y2−Y1)Nich = (Y2i-Y1i) /(Y2-Y1)
(1)
式中:Y
2i
、Y
1i
分别为第 i 个区域在时间 2 和时间 1 的地区生产总值;Y
2
、
Y
1
分别为大区域在时间 2 和时间 1 的生产总值。这里的区域为整个川藏铁路沿
线地区以及沿线的川西地区和藏东地区,大区域指全国。Nich 指数越大,则
该区域经济相对发展速度越快,Nich 指数大于 1,该区域经济增速高于全国水
平;反之,则低于全国水平,经济发展较慢。
(2)Theil 指 数
Theil 指数最早于 1967 年提出,用于研究国家之间的收入差距,后被广泛
应用于区域差异研究,其最大优点是将区域差异分解为组内差异和组间差异两
部分,从而揭示组内差异与组间差异各自的变动方向和幅度,以及各自在总体
经济差异中的贡献
[ 12,17,19,32]
。本文运用 Theil 指数对川藏铁路沿线地区的经
济差异进行量化和分解,其计算公式为
T=∑i=1nyilnyipiT=∑i=1nyilnyipi
(2)
式中:n 为区域个数;y
i
为第 i 个区域地区生产总值占整个研究区的份额;
p
i
为第 i 个区域人口占整个研究区的份额。Theil 指数越大,则区域经济发展水
平的差异越大,反之亦然。
将上述 Theil 指数 T 分解为川西和藏东地区间差异以及川西、藏东区域内
部差异,分别为 T
BR
和 T
WR
,公式为
T=TWR+TBR=∑i(YiY)Tpi+TBRT=TWR+TBR=∑i(YiY)Tpi+TBR
(3)
Tpi=∑j(YijYi)ln(Yij/YiPij/Pi)Tpi=∑j(YijYi)ln(Yij/YiPij/Pi)
(4)
式中:Y 为研究区地区生产总值;Y
i
为第 i 个区域的生产总值;Y
ij
为第 i
个区域第 j 个子区域的生产总值;P
i
为第 i 个区域人口总量;P
ij
为第 i 个区域
第 j 个子区域的人口总量;T
pi
为第 i 个区域内各子区域的经济差异。
(3)Gini 系 数
Gini 系数原被用于衡量收入的分配不均程度,现已被用于研究不同产业对
经济差异的影响
[ 36-37]
。Gini 系数能够将经济差异按产业进行分解,探究不同
产业对整体经济差异的贡献与影响。
区域内总 Gini 系数为 G,则将 G 按照产业分解为
G=∑k=13SkGkG=∑k=13SkGk
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