A
C-NCAP 管理规则
(
2021
年版)
中国汽车技术研究中心有限公司
1
目 录
前 言
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3
第一章 总则
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1.宗旨
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2
.管理机构
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3.C-NCAP 试验项目
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3.1 乘员保护部分
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7
3.2
行人保护部分
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8
3.3 主动安全部分
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4
.评价结果
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10
5
.指定网站和媒体
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6.C-NCAP 特有标记
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7.声明
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第二章 运行管理
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1.测评车型选取
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2
.车辆及部件的购买
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3.试验
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4.评价结果的发布
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5.经费
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6
.试验过程外部人员和相关事务的管理
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7.对评价结果的异议的申诉和处理
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8
.试验后车辆的处理
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9.C-NCAP 评价结果及相关标志的使用
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10.技术交流
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15
11
.交流及公共宣传活动
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第三章 评价办法
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1. 乘员保护部分
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1.1 试验项目
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2
1.2 性能指标与评分办法
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2. 行人保护部分
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2.1
试验项目
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63
2.2 性能指标与评分办法
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3. 主动安全部分
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3.1
项目
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67
3.2 性能指标与评分办法
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4.
得分与星级评价
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4.1 乘员保护部分得分率计算公式
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4.2
行人保护部分得分率计算公式
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4.3 主动安全部分得分率计算公式
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4.4
综合得分率计算公式
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94
附件 1
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附件 2
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附件 3-1
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99
附件 3-2
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102
附件 3-3
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106
附件 3-4
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113
附件 4
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114
附件 5
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115
附件 6
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116
附件 7
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117
3
前 言
自美国 1979 年最早采用 NCAP(New Car Assessment Programme 即新车评价规程)体系以
来,汽车安全性能逐渐被广大的汽车消费者所了解。四十多年来,世界各国家/地区都相继开展
了 NCAP 评价。2006 年,为了促进中国汽车产品安全技术水平的快速发展,降低道路交通安全
事故中的伤亡率,实现构建和谐汽车社会的目的,在充分考虑中国道路交通事故实际的基础上,
结合我国汽车标准、技术和经济发展水平,中国汽车技术研究中心有限公司正式建立了 C-NCAP
(中国新车评价规程)。
在 NCAP 体系中,试验方法与法规认证试验基本相同,但测试项目更加全面,要求更加严
格。例如,NCAP 的量化测试项不仅包括了头部伤害、胸部压缩变形量和大腿压缩力,还增加了
颈部、腹部、骨盆、膝部、小腿、脚及脚踝等部位伤害指标的测定。同时,为了弥补生物力学指
标的不足,NCAP 试验还要对车身,特别是乘员舱和转向系统的变形进行测量,以此来判断造成
人员伤害的潜在可能。更重要的是,NCAP 体系还有一套成熟的安全评价方法,把一般性试验简
单的“合格”和“不合格”判定变成更加直观并量化的星级评价。由于它影响广泛,标准严格,
试验规范,权威公正,直接面向消费者公布试验结果,因而能够反映汽车的实际安全水平,因此
各大汽车企业都非常重视 NCAP,把它作为汽车开发的重要评估依据,在 NCAP 试验取得良好
成绩的企业,也将试验结果作为产品推广的宣传内容。
经验表明,实施 NCAP 对于提高汽车安全性能和改善道路交通安全都有明显的效果。
C-NCAP 实施十多年来,国内车型整体安全技术水平及评价成绩大幅提高,车辆安全装置的配置
率也显著增加,中国的广大消费者使用到了更加安全的汽车产品,获得了更为安全的驾乘体验,
对于改善中国道路交通安全状况有着明显的效果。随着 C-NCAP 的顺利实施及研究的深入,中
国汽车技术研究中心有限公司也对《C-NCAP 管理规则》进行了多次完善和提升,经历了 2006
年版、2009 年版、2012 年版、2015 年版和 2018 年版的变更。如今,车辆被动安全技术日益精
细化,主动安全技术也进入了飞跃式发展阶段,被动安全和主动安全技术的相互融合将构成全方
位的车辆乘员和弱势道路使用者安全防护体系;同时,随着中国道路交通事故研究、中国汽车市
场车型基础数据研究、国际前沿汽车试验技术研究等一系列工作的不断深入,C-NCAP 在原有的
碰撞试验基础上增加了正面 50%重叠车-车对撞测试,通过碰撞兼容性考核推动大车小车和谐一
体的交通环境;导入侧面柱碰撞试验,加强对电动汽车电池系统碰撞安全性考核;座椅鞭打试验
延伸到第二排的乘员保护;增加了儿童保护考核项;安全带提醒装置由加分项修改为罚分项,进
一步提升了安全带的佩戴率要求;针对中国道路交通中弱势群体事故高发的特点,不仅行人保护
试验增加了对二轮车骑行者保护性能的考核,而且自动紧急制动系统(AEB)试验也增加了对二
轮车骑行者保护性能的考核;增加了与行车安全密切相关的汽车前照灯性能考核;此外,更多的
先进驾驶辅助系统成为评价内容的一部分。
4
《C-NCAP 管理规则(2021 年版)》与《C-NCAP 管理规则(2018 年版)》相比,主要变化
如下:
乘员保护部分:
使用正面 50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验替代了正面 40%重叠可变形壁障碰撞试
验及评价方法;
针对新能源汽车,使用侧面柱碰撞试验替代了可变形移动壁障侧面碰撞试验及评价方
法;
增加了车身和零部件碰撞安全性能风险评价要求,以罚分项形式体现;
增加了可变形移动壁障侧面碰撞试验中搭载假人的数量;
增加了第二排两侧座椅鞭打试验及评价方法;
增加了第二排儿童乘员保护评价方法和儿童乘员保护静态评价方法;
修改了对于侧气帘加分的技术要求;
增加了关于事故紧急呼叫系统加分的技术要求;
安全带提醒装置由加分项修改为罚分项;
修改了乘员保护试验中的电安全评价方法。
行人保护部分:
修改了行人保护试验及评价方法,采用先进行人腿型(Advanced Pedestrian Legform
Impactor, aPLI)替代传统 FLEX-PLI 和 TRL 上腿型进行行人腿部碰撞保护试验评价;
扩大了行人保护头型试验区域。
主动安全部分:
增加了车辆自动紧急制动系统(AEB)的试验场景;
增加了车道保持辅助系统(LKA)试验及评价方法;
增加了对于车道偏离报警系统(LDW)、盲区监测系统(BSD)、速度辅助系统(SAS)
的审核项目及技术要求;
增加了整车灯光性能试验及评价方法。
修改了评分体系,主动安全权重由 15%增加到 25%。
《C-NCAP 管理规则(2021 年版)》于 2022 年 1 月 1 日起正式实施。
需要特别说明的是,本规则第三章 2.2.2 条款关于腿型试验的评分中,aPLI 腿型技术指标高
低性能限值针对 aPLI 腿型的 SBL-B 版本设定。本规则附录 B 关于行人保护试验方法中 aPLI 腿
型的技术规格、标定技术要求、试验技术要求等内容应跟踪 aPLI 腿型更新进行修订。
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