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二是客运服务水平进一步提升。全国建成了一批集多种运输方式于一体的综合客运枢纽,旅客换乘更加便捷。高铁6客运的突破性发展大大缩减了公众出行的时空间距。城市轨道交通、快速公交系统(BRT)加快发展,各种定制公交、社区接驳公交以及对接机场、火车站的夜间公交稳步发展。城乡客运一体化持续推进,镇村公交服务范围不断拓展,循环班、周末班、赶集班等多种组织形式快速发展,城乡客运基本公共服务均等化水平持续提高。民航航班正常率稳步提升,空铁、空巴等联程运输及异地值机等服务模式不断推出,公众出行更加便捷。互联网售票、手机售票、异地售票、联网售票等快速推广,服务更加便民。三是货运转型升级步伐加快。传统货运企业不断延伸服务链条,通过多业联动、跨界融合等方式,加快向现代物流经营商转型。企业联盟、连锁、互联网平台等商业运作模式不断涌现,运输资源整合成效显著。多式联运发展取得初步成效,开展 6 条集装箱铁水联运示范通道建设,铁路快运班列等快速起步发展。公路甩挂运输试点稳步推进,已覆盖全国主要省份。城乡物流配送集约化组织模式加快推广。港口物流功能不断增强,航运中心建设取得积极进展。远洋船舶大型化趋势明显,内河高等级航道通航水域船型标准化率达到 50%。民航国际、国内全货机航线不断增加。邮政快递业转型升级步伐加快。
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青岛市智能运输系统规划
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1 绪论
1.1 智能运输系统(ITS)规划背景
改革开放以来,我国城乡经济迅速发展,人民生活水平进一步提高,随着世界经济
一体化格局的日益完善以及我国加入 WTO 步伐的临近,我国将在今后相当长时间内保
持经济的高速增长。东部沿海地区正处于城市化以及城市现代化水平的加速发展阶段,
主要表现在城市信息化水平、机动化程度的迅速提高,城市人流、物流、信息流、货币
流空前繁荣,有关专家、学者预测小汽车进入家庭是时代发展不可阻挡的趋势。机动车
数量急剧增加,交通运行效率以及质量日益下降,人们已经意识到“道路设施的增长速
度无法满足机动车的强劲需求”,必须依靠高科技来改造现有的交通运输。世界各国在
面临经济发展与交通瓶颈、供给与需求的矛盾以及有限的资源、财力和环境的压力这一
共性问题过程中,发现将电子信息技术引入运输系统,不但能解决交通的拥堵,而且对
交通安全、交通事故的处理与救援、客货运输管理、高速公路收费系统以及运输方式之
间的优化协调等方面都会产生巨大的影响 。人 们 将 上述研究开发领域统称为智能运输系
统(Intelligent Transportation System,以下简称 ITS),即将先进的计算机技术、信息技
术、通信技术、控制技术和人工智能等有效地综合运用于交通运输,它能使交通基础设
施发挥出最大的效能 ,提高服务质量,使社会能够高效地使用交通设施和资源,从而获
得巨大的社会经济效益。主要表现在:提高交通安全、减少堵塞、降低交通对环境的影
响、提高交通设施的最大功效、提高运输效率等方面。
ITS 是交通运输信息化,信息技术智能化以及人类可持续发展的综合产物,其对促
进人类社会进步所起的巨大作用仅受到人们思维的限制。20 世纪 80 年代,关于 ITS 的
研究如火如荼地开展起来,到 90 年代,有关方面研究已有了一定成果和应用 。其中,
美国、欧洲和日本是处于领先地位的国家和地区。世界主要国家和地区的 ITS 发展见表
1-1。
中国从 90 年代初开始进行 ITS 的研究。90 年代初正是中国经济高速发展的时期,
交通需求越来越大,车辆和道路的矛盾越来越尖锐。虽然中国的交通基础设施建设,特
别是城市道路交通设施得到了迅速的发展,但是道路的发展速度远远赶不上车辆的发展
速度,发达国 家 在交通上遇到的问题,在中国来的比预期的要早,而且有些更严重。因
此单纯的进行道路基础设施的建设已经不可能解决交通的问题。虽然中国城市目前仍然
把主要精力放在基础设施的建设上,但是城市政府已经意识到需要利用高科技手段发展
青岛市智能运输系统规划
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二十一世纪的中国城市交通运输。
表 1-1 世界主要国家和地区的 ITS 发展简介
国家和地区 ITS 及其相关项目的发展情况
美国
1、先进的交通管理系统(ATMS);
2、先进的交通信息系统(ATIS);
3、商用车辆运行管理系统(CVOS);
4、先进的车辆控制系统(AVCS);
5、先进的公共运输系统(APTS);
6、先进的郊区运输系统(ARTS)。
欧洲
1、DRIVE 计划:ITS 项目的评价和理论模型、交通安全、交通控制、
公共交通运输、货物管理、数字地图和数据库、交通信息和广播
系统、电信系统;
2、PROMETHEUS 计划:车辆的运行系统、商业车队的管理系统、
智能巡航控制和出行信息系统等;
3、自动道路和驾驶系统,跨欧洲道路交通系统以及有关航空、铁路
和海运的项目。
日本
1、日本公路电子地图系统;
2、道路汽车通信系统(RACS);
3、先进的交通信息和通信系统;
4、车辆信息和控制系统(VICS);
5、高智能车辆系统(SSVS)。
澳大利亚 1、SCATS;2、ADS。
新西兰 ATMS
新加坡
Monitoring and Communication System on Expressway Information
System for Bus Passenger
马来西亚 ETC
菲律宾 SCATS
韩国 ATMS、ATIS、APTS、AHS 以及 FTMS
香港 ETC
90 年代中期以来,我国开始制定 ITS发展战略和 GIS,GPS,EDI在交通中的应用
等,如交通部的公路智能运输系统发展战略研究、铁道部 TMIS、DMIS 等信息系统的
开发等。我国政府部门和交通运输界已经认识到开展智能运输系统研究的重要性。交通
部在“九五”期间已经建立了“智能公路运输系统工程研究中心”,投资 1400 万元建设
智能运输系统试验室,并已完成“智能运输系统发展战略研究”,国家自然科学基金委
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员会已经把智能运输系统作为基金的资助重点,并已取得理论和实践技术方面的阶段性
成果。国家科技部特意设立“十五”攻关项目进行智能运输系统研究。
在我国,由于自然条件千差万别,中国整体社会发展水平,特别是社会经济和技术
发展水平东、西差异很大,在 大部分地区,尚不具备发展智能运输系统的客观需求。而
对于沿海一些大中城市,如北京、上海、广州、青岛、深圳、大连等经济发达城市,已
经逐步形成了发展智能运输系统的物质基础。在 这 些 城市中,都有运行了若干年的交通
控制系统,出租车运营的 GPS 定位系统(如上海、深圳),公共交通运营管理系统(如
上海的巴士股份公司)。同时这些城市的信息化建设通过近 10 年的快速发展,已经形成
了良好的信息基础设施,所有这些都为智能运输系统的构建提供了良好的技术背景。
青岛市位于黄海之滨,胶州湾畔,是我国重要的港口城市,胶东半岛城市群的核心
城市,山东省的外贸龙头和经济中心。青岛交通区 位优越,是欧亚大陆桥和国家同三干
线的重要组成部分,青银高速与同三国道的“黄金交叉点” ,海港、机场、铁路、公
路和管道五种交通运输方式 并存,形成以港口为主体的高效、现代化的国际综合交通枢
纽,是我国 45 个公路主枢纽之一。
青岛市作为我国东部沿海经济发达城市,是沿黄河流域和环渤海湾向韩国、日本、
亚太及世界各国输出输入的重要门户之一,也是华东、华北两大经济增长区的交汇点。
其战略地位决定了其在沿黄和环渤海湾地区的区域物流中心城市的地位,但经济要发
展,交通要先行,青岛市委市政府制定了“以港兴市”和“向国际化大都市”迈进的面
向 21 世纪城市发展战略目标。青岛市 ITS 建设必将为未来青岛的大交通系统、高新技
术产业的发展、城市建设奠定坚实的基础。
1.2 发展智能运输系统的必要性、紧迫性、可行性
1.2.1 必要性
改革开放以来,随着青岛市经济和社会的飞速发展,青岛市的交通建设也有了长足
的发展,但是目前存在着一些问题,归结起来主要有以下七点:
1、缺少能对全市主要交通状况进行监视、控制的交通指挥中心,使目前青岛市交
通管理仍然处于分散的状况。
2、交通信息服务现代化水平比较低 ,交通信息管理较为落后,没有建立起统一的
信息网络,对交通没有有效的监控手段,通讯工具仍然相对落后,
3、现代集约化运输水平和运输效率较低,不能适应市场经济的要求。
4、路网的平面形态絮乱,技术标准低。
5、主 客 站 位 于主城西南部,大量的客流给市区交通造成了巨大的压力,加 重 了 市
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区道路交通的拥挤程度,急需得到有效的转移或疏散。
6、港口货物运输比例大,具有临时性和集中性的特点,港区附近公路集疏运通道
还不够通畅。
7、交通对环境影响大,包括交通噪声、尾气和震动对环境造成的污染。
青岛市是一个旅游型城市,游客数量将会有显著的增长,预测 2005 年全市客运量
将达到 26847 万人,年均增长率为 6.9%。随着国民经济的发展和对外开放的扩大,货
物运输量也将会不断增加,预测 2005 年全市货运量将达 21899 万吨,年均增长率 6%;
货运周转量将达 766465 万吨公里,年均增长率为 10%。国际集装箱运输量将达 270 万
TEU。货运平均运距提高到 35 公里。
从这里可以看出,在 未 来 十 年 青岛市的交通量将会有显著的增长,如果现在不着手
解决青岛市的交通问题,那样青岛市未来的交通状况将面临十分严峻的局面。
解决交通矛盾的传统方法一般有两个:控制需求和增加供给。交通是社会发展和人
民生活水平提高的基本条件,经济的发展必然带来出行的增加,因此限制车辆的增加和
旅客的出行显然不是解决问题的好方法。但是增加供给就意味着巨大的投入和对土地的
大量占用,它受到有限的资源和财力以及环境的压力。虽然目前我国交通基础建设还未
达到饱和,但是交通管理水平低下,交通设施利用率低也是不争的事实。对青岛市的实
际情况来说,目前青岛市的交通量还未达到饱和,交通矛盾突出反映在交通管理上。因
此,充分、合理、科学的利用现有的交通条件,提高交通管理的整体水平,不仅可以很
好的解决现有的交通矛盾,为青岛市未来交通发展打下坚实的基础 ,同时可以节约有限
的资源和财力,大大改善交通对环境的污染。要 达 到这个目的,就必须采用现代化的手
段,即采用智能交通系统。所以,青岛市发展智能运输系统势在必行。
1.2.2 紧迫性
首先,青岛是一个旅游型城市,“吃、住、行”非常重要,交通就是“行”,它讲究
舒适、安全、快捷。“舒适”不仅要求乘坐车辆的舒适,同时要求车辆行驶平稳和流畅。
“快捷”不仅要求能够迅速的达到目的地,还要求能够方便的找到所需的车辆。“安全”
主要指旅途的安全。它们对交通管理的要求很高。一 个 现代化高效的智能运输系统将满
足旅客对“行”的要求,这必将带动青岛市旅游业的发展,促进青岛市经济的发展。
其次,现代城市对环境的要求很高,而环境污染的一个重要来源就是交通污染。智
能运输系统可以使道路使用者和交通管理部门之间,交通管理部门相互之间,道路使用
者相互之间及时的交换信息,增强了道路使用者的道路使用能力,因而可以节约燃料,
同时使道路的使用者合理的选择出行的路线,减少出行费用和出行时间,最终降低了对
环境的负面影响。由此可见,智能运输系统不仅是青岛市可持续发展的重要保证,同时
将使青岛市更加美丽,更加适合人们的生活和旅游 。
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再次,智能运输系统不但可以带来良好的交通效益,也可以带动新兴行业的发展,
带来客观的经济效益。道路智能化和车辆智能化技术将带来一大批为其配套需要的交通
运输电子新产品,可以形成一个规模十分巨大( 同整个交通运输行业相匹配)的新产业。
因为它将拥有广阔的市场和丰厚的利润,从而成为当今世界上电子行业普遍看好的新产
业。另外交通运输企业通过参与智能运输系统的建设,促进自身的经营方式从粗放型向
集约型的转变,增强了服务水平,提高经济效益以及自身的科技含量,实现全行业的技
术进步和交通行业总体服务水平的提高。因此通过智能运输系统的建设,将 促 进相关高
技术产业的发展,创建青岛市新的经济增长点,带动青岛市经济的发展。
最后,青岛市又是一个港口型城市,城市发展战略的重要一条就是“以港兴市”,
因此如何充分发挥青岛港的潜力,带动青岛市整体经济的发展就具有十分重要的意义。
目前,青岛港在国际航运服务环境方面还存在较大差距。有 形 与无形相结合的航运市场
还没有形成;港航和物流的信息系统还不够完善,电子商务系统滞后,权威性的航运信
息中心地位还没有建立起来;船舶维修、补给等后勤服务体系还不完善;开放性的金融
服务功能还没有很好的发挥,同时港区附近公路集疏运通道还不够通畅。这些都制约了
青岛港进一步的发展。智能运输系统将建立起先进的信息交换平台,通过高度发达并及
时的信息交换,不仅使得青岛港的交通系统与青岛市市域交通系统实现有效的衔接,同
时将完善青岛港的物流信息系统,加 强 青岛市物流信息与山东其他地区乃至黄淮地区以
及黄河中上游地区的物流信息的交换,完善航运市场。智能运输系统不仅将强化青岛市
在胶东半岛的区域性物流中心的地位,协调人流、物流的时空分布,实现物资供给和人
员流动的“社会化”,使青岛市物流中心的影响范围走出胶东半岛,扩展到环渤海湾、
黄淮地区以及黄河中上游地区。经济腹地将由山东、河北扩展至河南、山西、陕西、甘
肃、青海、宁夏、湖北等地。这样不仅充分发挥青岛港的潜力,大大增强了青岛市的经
济实力而且将大大提高青岛市的政治地位和在国际上的影响,使青岛市在国际物流系统
中占有重要地位,为 21世纪的青岛迈向国际化大都市打下坚实的基础。
当然,智能运输系统的好处远不止这些,不过通过以上几点已经可以得出这样的结
论——现在就应该进行智能运输系统的建设 。
1.2.3 可行性
改革开放以来,青岛市的经济建设和社会发展取得了巨大进步,国民经济连续保持
了 15%以上的增长速度,2000 年国民生产总值达到 1151.2 亿元,成为国内经济中心城
市中发展最快的城市之一。青岛市已经建立起了大外贸的格局,外贸企业的出口额 2000
年达到 82.69 亿美元。青岛市的社会物质基础日益雄厚,具备了发展智能运输系统的社
会物质基础。
交通运输有了迅猛的发展,铁路、公路、水运、民 航 基础设施不断完善,综合运输
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能力得到进一步的加强。截至 2000 年末,全市高速公路通车总里程已达 288 公里,位
居全国副省级城市之首。青岛市已经具备了发展智能运输系统的交通物质基础。
“九五”以来,青岛市信息化建设和信息产业发展步伐加快,信息基础网络、计算
机系统工程、信息技术推广应用、信息产业等方面都具备了良好的基础,某些方面达到
了国内和国际的先进水平,建成了比较先进的信息基础网络。电子信息产业快速发展电
子信息设备制造业规模不断扩大,海 尔 、海信、澳柯玛三大企业集团争相挺进信息产业
领域,海 尔 集 团 把 信息技术产业作为冲去世界 500强企业的重点发展领域。信息服务业
已具备了良好的基础,信息技术和信息服务市场规模不断扩大。软件行业具备了较好的
发展潜力。青岛市共有 100 多家计算机企业从事软件和系统集成业务,并初步形成了管
理软件、应用软件、娱乐软件、系统集成等全方位的设计体系。青岛市信息化建设和信
息产业发展取得了较大的成绩,为青岛市建设智能化交通,奠定了坚实的信息化基础。
青岛市已有一些运行了若干年的交通控制系统,如青岛市交通管理部门已建立了交
通信息网络管理系统,实现交通事故统计、分析及事故处理全过程程序化监督,为交通
管理工作提供科学决策依据;青岛市已经绘出了青岛市地理电子信息底图,为绘制青岛
市地理电子信息图打下了基础。这些不仅为青岛市建立智能运输系统打下了物质基础,
同时也积累了经验。
由上可见,青岛市具备了建设智能运输系统的社会经济条件、交通物质基础、信息
化基础并且已经作了一些基础工作,有 了 一 定 的建 设 经验 。所 以 青岛市目前完全可以进
行智能运输系统的建设。
进行 ITS建设,规划先行,国 家科技部联合交通部、公安部、建设部特意选择济南、
青岛、广州、深圳四城市作为 ITS建设的试点城市,委托东南大学进行青岛市 ITS 建设
规划。
1.3 青岛市 ITS 规划指导思想:
“十五”期间乃至新世纪前十年是青岛市交通运输系统发展的关键时期,为了使青
岛市的交通运输系统实现由传统的以土建工程为特征的交通基础设施建设向以交通信
息为主要标志的交通信息基础设施建设和交通基础设施建设同步进行的转变,根据国家
科技部“建设具有区域特色的智能运输系统,构筑二十一世纪具有中国特色的智能交通
运输系统”的构想,结合青岛市的经济发展、区 域特色以及交通建设实际,特制定青岛
市智能运输系统(ITS)规划。
青岛市 ITS 规划的指导思想是:以服从于国家科技部、交通部、建设部、公安部及
山东省等部委关于智能运输系统长远的宏观战略性规划为前提,以 青岛市社会经济发展
战略、信息化发展战略、交通运输规划、国土规划为依据,以系统工程方法及综合运输
规划方法为理论指导 ,以 充 分 发 挥青岛市的综合运输优势为目标,立足于青岛市的社会
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经济特色及交通运输特点,将 青岛市综合运输系统作为一个与社会、经济密切相关的有
机整体,对其进行全面、综合、系统的研究并制订科学的规划,使青岛市交通建设成为
扩大内需、促进开放、促进相关高技术产业的发展、创建青岛市新的经济增长点的重要
推动力量。同时所规划的建设项目还要体现青岛市“以港兴市”的城市发展思路,以及
山东省济青聚合轴和沿海经济带的区域特色,巩固并加强青岛市作为沿黄以及环渤海湾
地区的区域物流中心城市的地位,促进青岛市社会经济发展,为 21 世纪的青岛迈向国
际化大都市打下坚实的基础 。
1.4 规划研究内容和技术路线
为制定适合中国国情、具有青岛特色的智能运输系统发展规划,本次规划研究了如
下内容:
交通现状分析:分析青岛市的社会经济现状和交通发展现状;
战略目标:分析智能运输系统建设特点,提出青岛市智能运输系统发展战略目标;
需求分析:研究青岛市对智能运输系统的需求情况;
青岛市智能运输系统规划:以中国智能运输系统体系框架的服务领域和用户服务为
蓝本,结合青岛市智能运输系统用户服务需求,确定青岛市智能运输系统建设的内容以
及各子系统所应具备的功能 ;
首期建设项目规划:根据量力而行、适当超前的原则,规划具有青岛特点的首期进
建设项目和项目的具体方案;
建设机制及保障措施分析:分析智能交通运输系统的主体关系,建立青岛市智能运
输系统建设的运行机制,提出了几点智能运输系统建设的保障措施;
1. 5 研究依据
青岛市城市总体规划(1995~2010 年) 青岛市人民政府 1998 年 1 月
青岛市公路水路“十五”计划和 2015 年规划纲要(草案)
青岛市道路交通管理规划
青岛市城乡道路交通建设与管理一体化的研究 2000 年 8 月
十五信息规划
青岛市年鉴
中国智能交通系统框架 中国交通科学研究所 2000 年 12 月
青岛市科技发展计划 青岛市科委 2000 年 11 月
青岛市智能运输系统规划
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2 青岛市交通运输系统现状分析及评价
2.1 青岛市概述
2.1.1 城市地理
青岛市位于黄海之滨,胶州湾畔,是我国重要的港口城市,胶东半岛城市群的核
心城市,山东省的外贸龙头和经济中心。青岛市东、南濒临黄海,东北与烟台市毗邻,
西与潍坊市相连,西南与日照市接壤。全市面积 10654 平方公里,其中市区面积 1102
平方公里。青岛市行政辖七区五市,即:市南、市北、四方、李沧、城阳、黄岛、崂山
七区和胶州、即墨、平度、胶南、莱西五市。
青岛交通区位优越,是欧亚大陆桥和国家同三干线的重要组成部分,青银高速与
同三国道的“黄金交叉点”,海港、机场、铁路、公路和管道五种交通运输方式并存,
形成以港口为主体的高效、现代化的国际综合交通枢纽,是我国 27 个公路主枢纽之一。
青岛市是依托海港发展起来的城市。青岛胶州湾是封闭型深水海湾,湾内水深域阔,
不冻不淤,停泊平稳,是天然的优良港湾,具有建设亿吨以上超大型港口的发展潜力。
预计到 2010 年,青岛港将成为年吞吐能力 1.5亿吨的国际大港。经济腹地将由山东、河
北扩展至河南 、山西、陕西、甘肃、青海、宁夏、湖北等地。成为国家的国际集装箱和
能源大港,以及重要的中转港口。
青岛市是环黄海经济圈中重要的城市之一,与中、日、韩的其他城市形成了日益
密切的分工协作关系。现 已 成为韩国和日本以及世界其他国家和地区在中国投资的热点
地区之一。青岛市还占据了我国新的经济增长区——环渤海及沿黄经济区中的重要位
置,是上海和天津之间沿海地区重要的经济中心城市,是华东和华北两大经济区交汇点
上的重要城市。因此,青岛市拥有优越的区位优势,成为交通流、物资流、信息流、货
币流的交汇中心,具有成为国际化大都市的有利条件。
2.1.2 人口
青岛市全市有汉、回、满等 22 个少数民族,市域 总 人 口 702.9 万,其中市区人口
240 万人(1999 年值),五个县级市为 463 万人。人口密度 为 660 人/平方公里,居于山
东省各地市前列。全市人口出生率为 10.2‰,死亡率为 6.96‰,自然增长率为 3.26‰。
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男女比例为 1.03:1,农业人口与非农业人口比例为 2.7:1,市区与各县级市人口比例
为 1:1.9。
人口年龄构成为:少儿组占总人口的 28%,65 岁以上的老年组占总人口的 6%,劳
动年龄组人口占总人口的 66%。人口年龄构成处于成年、偏年轻型,劳动力资源比较丰
富。
社会劳动人口总人口的比重为 54.2%,其中第一产业占总人口的 23.2%,第二产
业占总人口的 19.1%,第三产业占总人口的 12%。
2.1.3 城市布局
青岛市未来城镇的发展格局是“ 一 个 中 心 城市和一个次中心城市群”。即以环胶州湾
的中心城市为中心,以 即 墨 、胶州、胶南三个次中心城市形成与中心城市呈紧密型布局,
以平度、莱西两个次中心城市形成与中心城市呈星状散点布局,沿 青岛至烟台、青岛至
济南和青岛至日照三个方向形成三个发展轴。关 键 是 要 充 分 发 挥 中 心 城市的吸引辐射作
用,强化次中心城市的分工协作职能,相对集中地发展重点城镇。
近年来,青岛市的城市规模不断扩大,形成了以老市区为中心、向东、西两翼扩
展的发展趋势,黄岛区以开发区和前湾港的建设为契机,形成了与老城区相呼应的胶州
湾西岸新的城市生长区。在此基础上,青岛市又积极争取石老人国家旅游度假区、保 税
区、高科技工业园区等三个国家级的开发园区,并将开放的“触角”由市区进一步向外
延伸,从而建立起“一园三区三线”的大开放格局。
青岛市主城以城南区、市北区、四方区、李沧区、城阳区中心城区(城阳、流亭)、
崂山区中心城区(高科技工业园区)和环崂山的沙子口、王哥庄、惜福镇、夏庄为主组
成。其主体功能为全市的行政、文化、科教、旅游、居住中心;资金流、物资流、信息
流集散中心;集约化现代工业和高科技产业区。
主城的布局为其南部和东部是生活居住区,相应建设具有一定数量就业岗位的无污
染少输运量的产业项目;主城西部沿西海岸呈带状布置现代化工业区;在崂山区高科技
工业园北部呈带状布置高科技产业和高科技、高 附 加值 的 工 业 区 ;主城北部流亭机场西
部,布置公路主枢纽和高速铁路主客站,与机场共同构成青岛市空陆域对外交通枢纽以
及对外交通与城市交通的换乘中心。
主城结构行政区划为六个分区和四个发展组团,即:市南分区、市北分区、四方
分区、李沧分区、崂山区中心城区分区和城阳区中心城区分区和沙子口组团、王哥庄组
团、惜福镇组团、夏庄组团。市 南 分 区主要体现行政、文娱、商务商贸、旅游服务功能;
市北分区主要体现港口集散服务、商贸、办公、文娱功能;四方分区主要体现能源、工
业、交通枢纽、商贸、文娱功能;李沧分区主要体现物资集散、工业、商贸功能;崂山
区中心城区分区主要体现高科技产业、科教、旅游度假服务;城阳区中心城区分区主要
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体现交通枢纽、物 资集散功能。沙子口、王哥庄主要发展旅游、水产品加工和利用自然
资源的饮料产业;惜福镇、夏庄主要发展工业化高效农业及相关加工业。
2.1.4 城市化水平
全市人口的 31.7%分布在市内七个区,68.3%的人口分布在五个县级城市;全市非农
业人口为 185.7 万人,非农业人口占全市人口总人数的 27.4%,全市非农业人口的 76.6%
分布在市内七区,23.4%分布在五个县级市;在市内七区占全市 10.34%的土地面积上分
布着占全市 31.7%的人口,市内七区的人口密度为 1951 人/平方公里。
1994 年市域有 112 个镇、23 个乡,城镇网密度为 10.5 个/千平方公里,城镇化水
平达 35.3%,城镇化水平正逐年提高。现状城镇体系等级结构基本上可以分为中心城市
(市区)、次中心城市(胶州、即墨、平度、胶南、莱西五市)和建制镇三级。
2.1.5 国民经济综合情况
改革开放以来,青岛市的经济建设和社会发展取得了巨大进步,已成为国内经济中
心城市发展最快的城市之一,在山东省经济发展中位于龙头地位。
2000 年,青岛市的 GDP 已经突破 1100 亿元,对外贸易总额已经突破 100 亿美圆;
地方财政收入突破 80 亿元,社会消费品零售总额突破 300 亿元,城市居民人均可支配
收入达 8016 元;人均 GDP 已经达到 1900 美圆,按国际标准城市化水平已经接近 40%,
工业化达 42%,经济发展将进入后工业化时期的加速发展阶段,正向中等发达国家的发
展水平逼近。
青岛市的农业正向高产、优质、高效的创汇型农业发展,所辖五个县级市连年入选
全国粮棉油肉百强县,并正由传统农村农业结构向都市农业结构转变。五个县级市的经
济总量已经占全市的 50%,城镇网络已经初步形成。
青岛市工业经济连续多年高速发展,所实施的大集团战略、名牌企业、名牌产品战
略取得了显著成绩。创建了海尔、海信、澳柯玛、青岛啤酒、双星等国家五大著名品牌、
驰名商标,并且在加大步伐走出国门,在全国同行业内是龙头老大。
青岛市的第三产业,2000 年增长率达 93%,增长速度位居 15 个副省级城市首位。由
于交通运输、旅游、邮电通讯及其他多种类服务业取得快速发展,第三产业结构突破了
以商贸为主体的传统结构的束缚,正向新型第三产业快速发展。
2.1.6 青岛市信息化水平
“九五”以来,青岛市信息化建设和信息产业发展步伐加快,信息基础网络、计
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算机系统工程、信息技术推广应用、信息产业等方面都具备了良好的基础,某些方面达
到了国内和国际的先进水平,主要表现在:
2.1.6.1 建立了先进的信息基础设施
“九五”期间青岛市的电信网、广电网的建设已进入了全国先进水平。到 1999 年
青岛市已铺设光缆 1.2 万公里,基本实现光纤到路边、到小区、到大楼。固定电话用户
达 102 万户,移动电话用户达 46 万户,电话普及率达 60%,在 省 内 率 先 实现“电话市”。
青岛市已成为我国北方通信枢纽之一。在我国八纵八横的光通信主干网上,有青岛
到银川的横向通道和大连经青岛到湛江连接沿海所有开放城市的重要通道,并在青岛汇
合。在我国 4 条国际海底光缆中,有青岛到韩国的中外海缆,并在青岛与青银横向光缆
汇合。目前国内有 42 个城市以及山东省所有城市的国际通信都是经过青岛至韩国转接
至世界各地。同时从国外的悉尼、新加坡、汉城等 15 个国际城市到中国内地的通信都
经青岛转接。
青岛市已建成以光缆为主,以数字微波、卫星、海缆为辅的立体化通信网络,有能
力承担各种信息业务的需求。在 本地网建设上,电信、广电各自分别建成了主干速率为
2.5Gbps 的 SDH 自愈环路,各自分别建成了主干速率为 155Mbps 的 ATM 宽带数据网。
两个 SDH 环路、两个 ATM 网的接入网已延伸至乡镇一级。对用户端而言,目前已可提
供 Cable Modem、PSTN、ISDN、FR、X.25、DDN、ADSL、HDSL、10M/100M以太网
等多种接入方式。由于全市光缆容量达 21 万芯公里、通信管道达 2 万多孔公里,所以
光纤管道的租用冗余量很大 ,有丰富的网络基础资源。
近五年来,全国 Internet 四大接入网:Chinanet、Gbnet、CSTnet、Cernet 都在青
岛建立了节点。并建成了互联网交换中心,实现了同城信息本地交换,为信息共享提供
了方便。
2.1.6.2 信息技术及产业快速发展
“九五”期间,青岛市信息技术及应用取得显著进步。在 家电机械、纺织服装、制
鞋等行业普遍推广应用了 CAD\CAM 技术。海尔、海信、青啤、颐中、整流器厂等 5
家企业的 CIMS 工程被列为国家级示范工程。金卡、金桥、金关等国家级重大信息工程
在青岛市已全面实施。在港口 、海关、检验检查等部门实现了 EDI。政府上网工程走在
全国前列,被评为全国政府优秀网站。企业上网工程取得初步成效,近千家大 中 企 业已
建立了网站。青岛市被列为全国技术创新试点城市和电子商务试点城市。
“九五”期间,海尔、海信、澳柯玛等大型家电集团进军信息产业。在计算机、
青岛市智能运输系统规划
12
网络设备、程控交换机、手机、手持 PC、信息家电、工业机器人等领域取得了显著成
绩。青岛市的软件产业及系统集成技术服务业近几年得到了迅速的发展,目前,青岛市
软件企业近 500 家,软件产值近十亿,有知识产权的软件产品 100 多项。电子信息产业
的总产值、销售收入都进入全国前十位。未来五年青岛市将成为我国北方重要信息产业
基地。
2.2 交通运输系统现状分析
青岛市公路、铁路、航空、海运、管道五大运输方式并存,形成以港口为主体的
高效、现代化的国际综合交通枢纽 ,是我国 27 个公路主枢纽之一。
2.2.1 公路运输
自“八五”期间,交通部实施三纵三横的公路主骨架战略以来,青岛市相继建成了
“青黄高速公路”、“双流高速公路”、“莱潍高速公路”、“青银高速公路”、“济青高速
公路”、以及烟青一级路、青威一级路,这些高级公路是国家公路主骨架的重要组成部
分。近 年 来 青岛市的交通基础设施建设成绩非常显著,已基本形成了以高速公路为路网
骨架,国省道为干线 ,县乡公路为支线的四通八达的公路交通网络。到 2000 年,全市
公路通车里程达到 5601.6Km。其中,高速公路里程达 285.8Km,一 级公路里程达 415.5
Km,二级公路里程达 1529.5 Km,二级以下公路里程达 3370.8 Km。按干线支线分,国
省道干线公路里程达 1585 Km,县乡公路里程达 4227 Km。公路密度达到54.6公里/
百平方公里。基本实现了城市之间以高速公路联接,农村中村村通车的目标。大大提高
了公路的通达深度,扩大了公路的辐射面,为青岛市经济发展创造了良好的交通环境。
公路网络的快速发展,带动了公路运输业的发展。近年来青岛市公路运输持续快
速增长,在综合运输体系中的地位和作用越来越重要,公路年客运量已占全社会年客运
总量的近90%,公路货运量占全社会货运总量的65%。2000 年完成营业性旅客运输
量12145万人,周转量 398000 万人公里,比 99 年增长7%。完成货物运输量17
235万吨,比 99 年增加15%,周转量512019万吨公里。其中完成国际集装
箱集疏运量1881万TEU。截止2000年末,全市营业性汽车保有量由1999
年的57148辆发展到61747辆,增长8%,营业性客车由12194辆发展到
12488辆,增长2%,营业性货车由44954辆发展到49259辆,增长10
%。客运车辆中,中高档车型正逐渐淘汰老旧车型,营运性客运班车普、中、高比例为
80:15:5;出租汽车普通、标准、豪华车型比例为47:50:3。营业性货车
大力发展专用车、重型车,重、中、轻型比例为17:23:60;专用车占货车总数
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的11%,集装箱专用汽车拥有2712辆,43287吨位,其核定吨位已占全市货
运汽车总运力的33%。预计2000年末全市共有客运班线590条,其中省际班线
97条,省内跨地市班线197条,区内班线296条,日发车班次4200多个;实
现行政村村村通班车。全市共开行零担和货运班线65条。道路客、货运输平均运距分
别达到25公里和30公里。
2.2.2 铁路运输
青岛市域内铁路干线有胶济线和蓝烟线组成,总计里程 128 公里,17 个车站。其中
货运营业站 14 个,客运站 1 个。1990 年胶济铁路双线改造工程完成。蓝烟 线目前为单
线。胶(州)黄(岛)铁路全长 39.6 公里,设营海、红石崖、黄岛三站,预留双线,缓
建胶州东和海庄两站,目前石前湾港口的配套工程。1994 年市区铁路货物到发量为 3124
万吨,其中为港口货物集疏量约为 50%,旅客年发送量 432.97 万人次。
2.2.3 港口运输
青岛港是我国的天然良港,与世界上各大港口都有航线来往,在我国的港口中具有
举足轻重的地位。青岛港总吞吐量已进入全国前列,集装箱吞吐量进入世界前列。青岛
港全年不淤不冻,新老港区陆域可利用面积近 70 平方公里,可建深水泊位 100 个,在
我国目前的港口中只有青岛港具备这一自然条件。目前已建成码头 24 个,泊位 70 个,
其中营业泊位 47 个,万吨以上泊位 24 个,拥有 20 万吨级原油泊位与 5 万吨级的散杂
货泊位。青岛港拥有天然的深水航道,新港航道水深在-14 米以上,最深达-21 米。
青岛市现有地方水运企业已达28家,各类营运船舶达179艘,36.1万载重
吨,比“八五”末增加47.3%,水路服务企业112家,比“八五”末增加了一倍;
现地方船舶年货运量已达238万吨,货 运 周转量53603万吨公里,客运量603
万人次,客运周转量6600万人公里。青岛市从事国际集装箱运输的企业有 158 个,
国际集装箱箱站有 22 个,运输的车辆近万辆,担负着以青岛港为中心向周边地区辐射
的运输任务。1999 年青岛港完成吞吐量 7300 多万吨,吞吐能力已经超过 1 亿吨。自 1992
年以来,青岛港集装箱的吞吐量平均每年以 30%的速度递增,其中,1999 年完成集装箱 154
万标准箱,比 1998 年增长 20%,比 1995 年翻了一番。目前,青岛港的货物吞吐量占全省所
有港口的 70%, 集装箱吞吐量占全省的 90%以上。青岛港拥有我国最大的原油码头,
最大的集装箱专用码头,最大的矿石码头,世界先进的现代化煤码头和大陆沿海港口中
规模最大的港航电子数据交换中心(EDI)。
青岛市智能运输系统规划
14
2.2.4 航空运输
青岛市的空港为流亭机场,设一条主跑道,长度 2600 米,可供 B767 以下的各型飞
机起降,停机坪为 7 万平方米,可同时停放 8 架大、中型飞机。国际航线目前为 11 条,
旅客年吞吐量为 240 万,月航班密度为 280 班。
2.2.5 管道运输
目前已经有东营至黄岛的输油管道,胶州至青岛石油化工厂的小管径输油管道。
2.2.6 公路运输枢纽
青岛市公路运输枢纽采用“一个中心,两个系统”的站场布局方案。一个中心为
运输组织管理中心,两个系统为客运系统和货运系统。客运系统由七个客运站组成,包
括青岛汽车站、青岛汽车东站、城 阳 汽车站,红岛汽车站、黄岛汽车站与薛家岛汽车站。
货运系统包括四个综合性货运站和三个集装箱中转站,综合性货运站为双埠货物流通中
心、李村河口货运站、高科技工业园货运站,黄岛货运站。集装箱中转站为萍乡路中转
站、南渠中转站、黄岛中转站。公路运输枢纽具有运输组织功能;中转和装卸储运功能;
中介代理功能;通信信息功能;生产生活辅助服务功能等五大功能。目前,交通局正在
按照规划方案,积极推进公路运输枢纽的建设。
2.2.7 市区交通
2.2.7.1 市区交通特点
青岛市是海滨丘陵城市,造成了其地势不平。地势东高西低,南北两侧隆起,中间低
陷。其中,山地约占全市总面积的 15.5%,丘陵占 25.1%,平原占 37.7%,洼地占 21.7%。
山地城市的特点,使青岛市的道路具有鲜明的特点,其特点是道路起伏大、路密、路窄、
弯多、坡多、短路多和不规则的路口多,道路基础设施改善难度很大。
2.2.7.2 市区交通基础设施
青岛市全市机动车保有量 63.4 万辆。青岛市市内 4 区现有道路 861 条,总长度
562.928 公里,其中主干道路 70 条,总长度 188 .366 公里,道路面积 580 万平方米。
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15
2.2.7.3 市区交通管理
市内四区应设置信号灯的路口有 218 个,目前设有信号灯已达到 158 处,路口灯控
率为 72%,其中有 25 处为多相位信号灯,有 64 处安装了倒计时显示屏。应渠化的路口
128 个,现已渠化 105 个,渠化率达到 82%。市内 4 区施划交通标线 489 公里,标线施
划率 86.87%。市内 4 区道路上共设置交通标志 4491 面,其中指路标志 709 面,指示标
志 1271 面;主干道设置交通标志 1580 面,其中指路标志 232 面,指示标志 442 面,主
干道全长 188.366 公里,主干道交通标志设置率达到 8.39 块/公里。市区内在 110 处
路口或路段设置了人行横道信号灯,其中有 20 处人行横道灯安装了触摸式按扭和供盲
人识别信号灯的蜂鸣器,建有 7 座人行天桥和 7 处地下人行通道。市内四区路网密度为
2.7KM/KM
2
,人均道路面积 5.74/人;主干道路灯装灯率达到 100%,亮灯率达到 99%。
2.2.7.4 城市客运交通
1、 居民出行
1993 年青岛市居民出行抽样调查的结果 ,青岛市常住人口的人均出行次数为 2.04
次,流动人口人均出行次数为 2.48 次。但因该次调查抽样率仅为 0.9%,调查数据缺少
代表性。参考其他城市的数据,2000 年市区常住人口、暂住人口和流动人口人均出行次
数分别取 2.7 次和 4.0 次。
2、乘车率
乘车率是指使用各种交通工具的出行次数在总出行次数中所占的比率。根据国内有
关城市的调查,步行出行量占 25-40%,乘车出行量占 60-75%。预计 2000 年青岛市
的乘车率为 65%;流动人口的乘车率定为 80%。
3、卫星城镇人口进出市区的出行量
据估计,2000 年青岛市卫星城镇人口进出市区的出行量将达到 1.1 亿人次。
4、客运交通结构
2000 年客运交通结构如表 2.1 所示
表 2.1 2000 年客运交通结构
类别 交通方式 占比重(%)
1.公共电汽车 55.62
2.小公共汽车 5.56
3.出租汽车 6.67
公共客运交通
4.轮渡 0.38
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小计 68.24
5.大客车 5.56
6.小客车 8.73
7.摩托车 1.89
8.自行车 15.57
非公共客运交通
小计 31.76
合计 100
2.2.7.5 常规地面公交
青岛市公共交通的现状是以公共汽、电车为主体,出租汽车、海 上 轮渡为辅助的城
市客运系统。截止九九年底,全市拥有公共汽电车客运车辆 2589 辆,营运线路 167 条,
营运线路总长度达 2919.4 公里,拥有出租汽车 7839 辆,全年完成客运总量 5.69 亿人
次。其中公共交通承担着 36%的运输任务,起着主导作用。九九年末市区每万人口拥有
公交车达到 12.88 标准台,在全国处领先地位。“九五”期间青岛市市区公共交通的详细
情况见表 2.2。
表 2.2 “九五”期间青岛市市区公共交通发展概况
市内六区 黄岛区 区域
指标名称
九五年末 九九年末 九五年末 九九年末
城市面积(km
2
) 1316.3 1349 214.72
城市人口(万人) 195.5 209.6 22.9
建城区面积(km
2
) 92.29 115.88 --
营运车辆 1076 2275 114
(营运标准台) 1522 2701
营运线路条数 (条) 67 110 13
营运线路长度(km) 1200 2184.09 153.5
线网长度(km) 402.57 628.5 --
线网密度(km/km
2
) 0.306 0.553 0.63
建城区线网长度(km) 119.39 416.62 --
建城区线网密度(km/km
2
) 1.29 3.59 --
客运总量(亿人次) 3.26 4.90 0.63
万人拥有公交车辆(标台/万人)
7.78 12.88
注:客运总量 95 年 1-8 月份因有卡式月票因素,统计数字不可比,在此采用九六年数字。
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2.2.8 ITS 现状分析
青岛作为区域物流中心城市,交通运输现代化建设的步伐一直较快,对高新技术在
交通运输领域的应用一直十分重视,目前青岛市的 ITS 项目主要有:
1、1999年,出租车开展IC卡计价器和 GPS 卫星定位调度系统的试点工作;
2、1999 年,胶州湾高速公路 IC 卡不停车刷卡收费系统项目开始论证;
3、2000年,开 始 在市内 52 个道路交叉口安装了计算机控制的电视、电子监控系统;
4、公交非接触式 IC 卡售票系统的实现;
5、港口集装箱运输管理系统 EDI 项目;
6、交叉口交通信号控制系统;
7、交通指示标示牌;
8、客运站微机售票、货物运输处理、集装箱 EDI 报关等软件系统;
9、公路管理微机系统;
10、 轮渡青岛—黄岛安全生产管理监控系统;
毫无疑问,这些高新技术的项目建设与应用为青岛市智能运输系统的发展打下了比
较深厚的基础 。
2.3 交通运输系统评价
2.3.1 交通规划中的缺陷
1、公路路网技术等级较低,通行能力较低,抗灾害能力较弱。
目前,青岛市公路通车里程虽然已达 5750 公里,但二级以上高等级公路仅为 2143
公里,仅占通车里程的 37.3 %, 62.7 %的公路仍在三级及以下标准。部分干线公路仍为
混合交通,有区段穿越城区,干扰了汽车的正常行驶,增加了交通堵塞和交通事故。
2、路网的平面形态絮乱,技术标准低。
由于受自然地形地貌的局限以及不同历史阶段形成条件的影响,青岛市的路网极不
规则,道路衔接关系不规则,出行较多的断头路和畸形交叉口。另外道路平面线性较差,
平面线半径小,道路纵坡偏大。
3、公路路面和桥梁荷载标准低。
部分路段的路面整体强度和结构状况与日益增长的交通量及承载能力要求的矛盾
日渐突出,部分干线公路超期服役,路面破损严重,路况较差。全市公路桥梁 1821 座,
荷载等级达到汽-20 以上的桥梁为 770 座,仅占桥梁总数的 42%。
青岛市智能运输系统规划
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4、 主客站位于主城西南部,大量的客流给市区交通造成了巨大的压力,加重了市
区道路交通的拥挤程度,急需得到有效的转移或疏散。
5、 市区铁路站场容纳能力和胶济线的运能不匹配,客货吞吐量受到限制。主要表
现在客车的整备、检修能力不足、停放场地紧张,老市区铁路货场在胶济双线运 营仅一
年以后已经到达饱和 ,而且没有进一步扩建的余地。
2.3.2 交通建设中的缺陷
1、公路主枢纽建设较为缓慢,道路运输系统整体功能得不到充分发挥。
目前,公路客货运站场社会化程度低、缺乏统一规划,站场规模、布局、设施均不
适应当前与未来客货运输的需求。客运方面存在着客流量集中的多处社会发车点,场地
狭小,设施简陋,却承担着大量的旅客发送任务的问题,客运市场尚未完全实现“车进
站,人归点”,客运站的社会化改革势在必行。货运方面有形有序的运输市场也尚未形
成,阻碍了公路运输集约化的发展。
2、“举债兴路”的政策虽然使全市公路基础设施建设得到了较快的发展,但由于
资金投入较大 ,入 不 敷出,公路建设资金状况日趋恶化,预计2000年末贷款余额将
达40亿元,这将制约公路的发展,使资金筹措的难度加大。
3、 实际经济腹地不够广阔,还没有形成强大的物流中心。国际集装箱中转量在集
装箱吞吐量中所占比重太低,不到 8%,港区附近公路集疏运通道还不够通畅。
4、在目前空港客运量猛增的情况下,流亭机场现有设施已经难以满足未来发展的
需要,各项设施的容量趋于饱和,急需进行改造。
2.3.3 交通管理中的缺陷
目前,青岛市交通管理工作还存在着不少问题,主要表现在以下几个方面。
1、缺少能对全市主要交通状况进行监视、控制的交通指挥中心。由于缺少具有核
心作用的指挥控制中心,使得目前青岛市的交通管理仍然处于分散的状况。
2、交通指挥信号机全部是单点定周期信号机,对路口交通流量的变化适应能力差。
各路口信号机之间缺少协调,容易出现车辆在相邻的几个路口均遇红灯的情况,增加了
车辆的停车次数。
3、对交通没有有效的监控手段,通讯工具仍然相对落后,造成指挥的灵活性、有
效性和及时性降低,应付紧急事件能力不够强。
4、交通信息管理较为落后,没有建立起统一的信息网络,交通违章、机动车管理
和驾驶员管理等信息不能得到有效的利用和共享。
5、运力结构不合理,运输生产力水平不高。
青岛市智能运输系统规划
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目前,8 吨以上大吨位货车仅占全市营业性货运汽车总数的 17 %左右,专用及特
种车辆比例较低;中高档客运班车仅占客运班车总数的 20 %左右,远远不能满足广大
旅客和货主的需求,市场竞争力得不到充分发挥。
6、现代集约化运输水平和运输效率较低。
我市道路运输主要是数量扩张型的增长,经济运行质量和效率不高。现代化的设施
和装备水平偏低。厢式、槽式和冷藏运输及现代物流业和运输网络系统建设尚处在起步
和萌芽阶段。
7、青岛港在国际航运服务环境方面还存在较大差距。有形与无形相结合的航运市
场还没有形成;港航和物流的信息系统还不够完善,电子商务系统滞后,权威性的航运
信息中心地位还没有建立起来;船舶维修、补给等后勤服务体系还不完善;开放性的金
融服务功能还没有很好的发挥。
2.4 交通运输发展对策
针对青岛市交通方面的问题,青岛市已编制了“十五”计划和 2015 年规划纲要。
其规划目标为:到 2010 年或更长的时期,形成城市道路网和快速道路交通系统。建立
以公共运输为主体,以快速交通为骨干,多种交通方式相协调,优势互补,功能完善,
管理先进的现代化城市综合交通体系。
2.4.1 交通需求特点
《青岛市“十五”计划和 2015 年规划纲要》指出了青岛市未来交通发展的主要特点
是:
1、随着国民经济的发展和对外开放的扩大,运输量将会不断增加。
2、联合运输能够充分发挥各种运输方式的优势,并促使其协调发展的一种组织方
式,是交通运输现代化的标志之一,也是青岛市发挥口岸优势,加快青岛发展的重大举
措之一。
3、对外贸易和对外经济合作与交流的发展,通过青岛的外贸吞吐量将有较大增长,
集装箱运输和国际多式联运等现代化运输方式将有较大发展,运输规模和运输质量同步
提高。
4、随着社会主义市场经济发展和城乡经济的活跃,适应批量小,货点分散,中短
途门到门运输需求迫切要求发展零担、集装箱、冷藏等专业运输,以满足市场经济对运
输质量和时效的要求。
5、建设现代化国际城市,要求加快公路、港口、站场交通基础设施建设的步伐,
合理安排交通布局,以适应世界运输体系的发展。
青岛市智能运输系统规划
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6、人民生活水平的提高,国际交流日益增多,旅游事业的不断发展,不仅对公路
水路客运提出了量的要求,而且更重视安全,舒适、方便的质的要求。
7、交通法规进一步健全完善。宏观调控手段的加强,使交通运输行业管理逐步走
向法制化轨道,以法治理交通。
2.4.2 交通建设目标
《青岛市“十五”计划和 2015 年规划纲要》提出了青岛市“十五”期间的建设目
标是:
一、公路设施建设
1、建设同三线青岛段国道主干线,全长201公里(含前湾港疏港连接线26.2
公里)路基宽28米,双向四车道。
2、建设青银公路即墨至南村段,全长30公里,按高速公路标准修建。
3、将206国道改建成高速公路,全长15公里。
4、努力提高公路技术等级,对超期服役路段进行拓宽改建,新改建一、二级公路
350公里。
5、继续实行优惠的县乡公路修建补助政策,对重要的县乡公路,逐步进行路面硬
化,2002 年实现村村通公路,乡乡通油路的目标。
6、计划新建客运站两处,货运站两处,集装箱中转站两处。即城阳客运汽车站和
青岛高科园客运汽车站,双埠货物流通中心(二期工程)和黄岛集装箱中转站,以及高
科园货运站和 308货运站。
二、公路运输建设
1、营业性客车。“十五”期间,年均增长2.2%,到2005年末达13650
辆。其中班车年均增长率为3.2%,达到3640辆;年均增长率为14%,旅游汽
车达到510辆;出租汽车年均增长率在2%左右,到2005年末控制在10000
辆以内。
2、营业性货车。“十五”期间,年均增长5.6%,到2005年末达到6200
0辆。其中出租货运汽车增长3000辆,集装箱专用车增长到5000辆。
3、车辆结构构成。客车以发展中高档车型为主,高、中、普比例合理。其中客运
班车普、中、高比例由80:15:5调整到24:49:27;旅游汽车为40:4
0:20;出租汽车普通、标准、豪华型比例由17:23:60调整到35:15:
50;专用车运力比重由占货车总数的12.5%提高到30%左右。
4、运输量。预测2005年全市客运量将达到26847万人,年均增长率为6.9
%;其中客运班车、旅游汽车客运量将达10737万人,年均增长率9 %;出租汽车
客运量达16110万人,年均增长率5%左右。预测2005年我市旅客周转量将达
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