基于乘客密度的12m城市客车座椅数目确定方法.docx
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2022-11-28
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0. 引言
12 m 城市客车已是国内地面城市公交的主力车型。公交企业常按批次大规模采购相
同座椅布置的 12 m 城市客车，将这些车辆用于急需更新车辆的公交线路。除非走向、乘客
流量发生显著变化，公交线路内城市客车配车数一般不会发生变化，这样会导致所采购的
车辆与运营时段不匹配。12 m 城市客车座椅数目有柔性调节乘客流在车厢内产生拥挤的效
果。如何选用合适的座椅数目匹配全天候运营时段，成为公交企业选型和车辆制造商提供
定制车型时面临的突出矛盾。
单位乘客有效使用面积内的人数为乘客密度，是定义客流高峰时段的重要指标。欧美
国家城市客车拥挤极限负荷为 5~6 人/m
2
；而据调查，高峰时段西安市城市客车内站立密度
可达 9~10 人/m
2[1]
。有限的座椅布置空间内，多布置 1 个座椅会减少若干乘客的站立面积
[2]
，而且由于城市客车的频繁启动与制动，站立乘客的乘客密度会明显低于坐姿乘客
[3]
，以
往对乘客密度的定义包含了坐姿乘客和站立乘客
[4]
，所以，应区分出坐姿乘客与站立乘客
的拥挤度以单独分析
[5]
，从而获得更加适应公交线路客流的座椅布置模式
[6]
。
关于座椅布置和乘客密度的代表性研究中，Palma 等
[7]
提出了公共交通乘客密度算法
及其在座位容积和调度安排的用途；Haywood 等
[8]
评估了公共交通中乘客密度的舒适性成
本及选择适度宽松行程意愿；Batarce 等
[9]
分析了拥挤成本的应用需求，提出了离散式公共
交通选择几率模型；吴奇兵等
[10]
建立了地铁车厢站立密度计算模型；Tirachini 等
[11]
从地铁
车辆运营角度多维度地分析了乘客密度，提出了提高载客水平的优化模型；Hörcher 等
[12]
提
出了高峰时段内减少座椅数目优于增加发车频次效果的论点；Carlos 等
[13]
提出了年轻乘客
和老年乘客对典型城市客车座椅布置位置的需求；Rokibul 等
[14]
提出了运用神经网络算法评
估座椅容量作为城市客车服务质量重要参数的作用；Ayadi 等
[15]
运用每公里的座位数为指
标评价了城市客车的效率成本；Souza
[16]
基于座椅尺寸比例参数和人体测量尺寸提出了城市
客车座椅的设计方法。
上述研究从座位总数、发车频次、舒适性成本、选择模型上对乘客密度提出了独到的
见解，但鲜见以乘客密度来考虑座椅数目和布置模式对公交线路客流量的适应状况。笔者
以典型的 12 m 城市客车介绍座椅布置原则，建立乘客密度指数并提取座椅数目最优解，采
用西安市 7 条公交线路数据验证模型的可行性，探讨主流座椅布置的适用性。合理的座椅
数目有利于提高城市客车服务能力，可用于公交企业选择合适的座椅布置匹配公交线路的
客流。
1. 功能区设置与投影面积调查
1.1 有限的布置空间
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