. . . .
第一章 绪论
1. 简述航空发动机研究和发展工作的特点。
1)技术难度大。涉与学科众多,零件数量庞大并且工作环境复杂、苛刻。然而对发动机
的性能、重量、适用性、可靠性、耐久性、和环境特性等又有极高的要求。
2)周期长,发动机的研制周期为 9~15 年
3)费用高,航空业均衡发展的国家,发动机的研究和发展费用约占研究总费用的 1/4,占
发动机销售额的 12%~15%,远高于机械制造业 3%~4%的比例。
2. 简述航空燃气涡轮发动机的基本类型与其特点。
分为涡喷、涡桨、涡扇、涡轴、桨扇。
涡喷:由于做功过程是连续的,又发动机本身就是推进器,没有像螺旋桨那样需要限制速
度,所以推力较活塞发动机大得多,推力大、重量轻、能适应高空飞行的优点,突破了音
障。但由于发动机的推力是从高速排出的高温燃气获得的,所以涡喷存在耗油率高的缺点。
涡桨:结构以涡喷为基础,将轴延长至进气道前,安装一个直径较大的螺旋桨。其排气能
量损失小,推进效率高,所以耗油率低。由于有直径较大的螺旋桨,飞行速度受到限制,
由于 Ma=0.5~0.7.由于螺旋桨和减速器的限制,功率也不可能太大。
涡扇:其是由推进喷管排出燃气和风扇加速空气共同产生推力的涡轮发动机,涡扇发动机
具有喷气速度小、噪声低、耗油率小、推力大等优点,但由于具有涵道比,发动机的迎风
面积大,喷气速度小,不适宜用于超音速飞机。
涡轴:主要用于直升机,工作和构造上基本同于涡桨发动机,但燃气排出速度较低产生少
量动力,大部分的动力有螺旋桨提供。
桨扇:兼具涡扇与涡桨的优点,比现有的涡扇更省油并接近涡桨发动机,又能以接近涡扇
发动机的飞行马赫数巡航。由于发动机的转速较高产生较大的噪音。
第三章
一、填空题
1. 现代涡轮喷气发动机的结构由( 进气道)、(压气机)、( 燃烧室)、(涡轮)、
(排气装置)五大部件和附件传动装置与附属系统所组成。
2. 发动机工作时,在所有的零部件上都作用着各种负荷。根据这些负荷的性质可以分为
(气体负荷)、( 质量负荷 )和(温度负荷 )三种。
3. 作用在发动机零部件上的气体轴向力可以分为(推力)和(阻力 )两部分计算。
4. 航空燃气涡轮发动机主轴承均采用滚动轴承,其中(滚棒轴承)仅承受径向载荷,(
滚珠轴承)可承受径向载荷与轴向载荷。
5. 装于发动机转子上的轴承,一般称为发动机( 主轴承),以与附件传动中采用的轴承
相区别。
6. 压气机转子轴和涡轮转子轴由(联轴器 )连接形成发动机转子。
7. 联轴器传递的负荷取决于转子支承方案,一般需能传递( 扭矩 )、( 轴向力)和(径
向力)。
8. 在图 3.12 所示的转子支承方案中,压气机转子和涡轮转子各有自己的止推支点,其联
轴器仅传递( 扭矩 )。
9. 在只有一个止推支点的四支点支承方案中,联轴器不仅要传递( 扭矩 ),而且还要传
递( 轴向力 )。
10. 在大多数的三支点支承方案中,联轴器不仅要传递( 扭矩)和( 轴向力 ),而且还
要作为涡轮转子的前支点,即要承受( 径向力 )。
11. 联轴器分为(刚性 )联轴器和( 柔性 )联轴器两大类,其中(柔性)联轴器允许涡
1 / 10