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地铁车站主体结构高大模板施工方案(PKPM计算软件计算书胶合板模板)_secret60729.pdf
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地铁车站主体结构高大模板施工方案(PKPM计算软件计算书胶合板模板)_secret60729
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1. 工程概况
1.1. 基本说明
某车站地下车站采用明挖法施工,围护结构采用地下连续墙,与内衬墙构成
重合墙结构 . 基坑标准段深度为 22。79m,最大开挖深度 25.84m, 连续墙最深处 26m,
连续墙厚为 1000mm,设 3 道钢筋砼加 1 道钢管支撑。车站主体结构里程范
围:YDK4+382。994~YDK4+496。794,车站长 113.8m。
本车站主体结构采用三层箱形框架结构 , 底板厚 1000mm,中板厚 400 ㎜, 顶板
厚 800mm.外墙厚 900mm的内衬式结构墙与 1000厚地下连续墙组成车站整体重合式
外墙,两墙间设高分子自粘防水卷材。
本车站选用整体式矩形钢筋混凝土框架结构,根据车站使用功能的要求,结
构方案为三层框架。
本工程顶板楼板厚 800mm,支撑高度 4.65m, 最大梁截面积 1000mm×2000mm;
地下一层楼板厚 400mm,支撑高度 6。40m,梁截面积 600mm×1200mm;地下二层楼
板厚 400mm,支撑高度 7。15m,梁截面积 600mm×1200mm。楼板面荷载和梁线荷载
均大于 10kN/m
2
和 15kN/ m
2
,部分支撑高度大于 8m,属于高大模板。具体位置详件
附图 1、附图 2、附图 3.
本方案主要针对中板、 顶板及其纵梁的顶架及模板进行专项设计及控制管理 .
1.2. 高大模板方案编制的主要依据
1)《建筑施工模板安全技术规范》 ( JGJ162—2008);
2)《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》 (JGJ130-2001) ;
3) 广东省《建设工程高支撑模板系统安全管理办法》 1998
4)《建筑施工安全检查标准》 (JGJ59-99 )
5)《建筑施工高处作业安全技术规范》 (JGJ80-91)
6) 工程设计图纸及《危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查
办法》(佛建工[ 2005]9 号);
7) 本方案计算书部分是采用中国建筑科学研究院建筑工程软件研究所生产的
2
PKPM计算软件计算。
8)相关主体结构施工图纸
2. 高大模板设计
2。1。 模板系统布置方案
由于本工程顶板、负一层、负二层为高大模板,与周围模板系统有联系,总
体做法如下:
1)顶板采用 18 ㎜厚 1830× 915 优质建筑大夹板。
2) 负一层、负二层部分采用满堂红门式架支顶 ,门架规格:大架Φ 42×
1930×1219,中架Φ 42× 915×1219 和小架Φ 42× 500×1219,垫脚采用 150mm×
50mm×8mm 铁块,分别支顶于 800 厚 C30(S10)混凝土底板和 400 厚 C30 负二
层楼板上,负二层支顶不拆除 .
3)顶板支顶采用满堂红钢管支顶 ,规格:φ48×3。0,垫脚采用 150mm×50mm
×8mm 铁块 ,支承于 400 厚 C30 负一层楼板上,负一层支顶不拆除 .
4) 采用φ 48×3。0 扣件钢管作为模板体系的连结件 ,使之成为一个整体 .
2。2. 模板搭设方案
负三层 ( 高 7。15m)、负二层 ( 高 6.40m)模板搭设方案
600mm×1200mm 梁 400mm 厚楼板
梁底、
侧
及板模
板
18 厚大夹板
梁底
次龙骨
90×90 松木枋@ 180 90×90 松木枋 @300
梁底
主龙骨
双排φ 48×3.0 钢管
侧板对
拉螺栓
两道 M12 对拉螺栓 @360,高 200+200
/
梁侧内
龙骨
90×90 松木枋@ 180
3
梁侧
外龙骨
双排φ 48×3。0 钢管
立杆、
门式架支
撑
φ48×3。0 钢管,纵横间距 900mm 门式架@ 900
纵横水
平拉杆
步距 1500
扫地杆 距地面 200mm,沿纵横水平方向应按纵下横上的程序设置
顶板 ( 高 4。65m)模板搭设方案
1000mm×2000mm梁 800mm厚楼板
梁底、侧
及板模
板
18 厚大夹板
梁底
次龙骨
80×80 松木枋@ 400
80× 80 松木枋@ 300
梁底
主龙骨
φ48×3.0 钢管
侧板对
拉螺栓
两道 M12 对拉螺栓 @400,高 300+300
/
梁侧内
龙骨
80×80 松木枋 @400
梁侧外
龙骨
双排φ 48×3.0 钢管
立杆、门
式架支撑
φ 48×3。0 钢管,
横向 4 立杆(间距 350,300,350),纵向间距
400mm
φ48×3.0 钢管,
横向间距 700mm ,纵向间距
800mm
纵横水
平拉杆
步距 1500
竖向剪
刀撑
纵横设置 ,详见附图
水平剪
刀撑
水平剪刀撑设置,详见附图
扫地杆 距地面 200mm,沿纵横水平方向应按纵下横上的程序设置
注:验算中 90×90 松木枋按 80× 80 按来验算;
当门式架无交叉撑时 , 应用纵横水平加固杆将其连成整体; 所有水平杆的端部
4
均应与四周建筑物顶紧顶牢。无处可顶时,应在水平拉杆端部和中部沿竖向 连续
式剪刀撑;
在柱子处应用纵横钢管抱柱,将门式架、钢管立杆和柱连成整体;
门式架微调插入长度不得少于 300mm,伸出长度不得大于 300mm,当大于 300mm
时,需在每个微调螺栓杆处加纵横拉杆。
钢管螺杆伸出钢管顶部不得大于 200mm,螺杆外径与立杆钢管内径的间隙不得
大于 3mm,安装时应保证上下同心。
2。3. 模板体系布置及用料的其他要求
1) 所有木板、木枋的规格尺寸应保证,废烂、檐边、疤节、严重扭曲开裂的不能
使用 .
2) 钢管应符合 JGJ130—2001 规范要求 ,进场的钢管不应有裂缝、硬弯 ,钢管应涂
有防锈漆 .
3) 扣件 :选择与钢管直径相配的扣件 ,扣件应进行防锈和润滑处理 ,旧扣件使用前
应进行质量检查,有裂缝、变形的严禁使用 ,出现滑丝的螺栓必须更换,以确
保扣件的力学性能达到规范要求。
4) 楼板龙骨支承在大梁处用挂旁 (传至梁侧模板)或用木枋支承在梁底龙骨处,
或可直接传至满堂红钢管支顶的次龙骨处。
5) 立杆接长接头必须采用对接扣件连接 .对接应符合下列规定:
立杆上的对接扣件应交错布置 :两根相邻立杆的接头不应设置在同步内,同步
内隔一根立杆的两个相隔接头在高度方向错开的距离不宜小于 500mm; 各接头中
心至主节点的距离不宜大与步距的 1/3;
6) 支架立杆应竖直设置, 2m 高度的垂直允许偏差为 15mm;
7) 每道剪刀撑倾角宜在 45°~ 60°之间。剪刀撑斜杆应用旋转扣件固定在与之
相交的横向水平杆的伸出端或立杆上, 旋转扣件中心线至节点的距离不宜大于
150mm.
5
3。砼浇筑
本工程主体结构混凝土浇筑顺序:底板→负三层侧墙、立柱→负二层板→负
二层下部侧墙、立柱及设备层板→负二层上部侧墙、立柱→负一层板→负一层侧
墙、立柱→顶板。
混凝土浇筑时,要注意掌握振动棒的操作方法 .振捣时,要快插、慢拔,上下抽
动 5~10cm.要掌握好振捣时间,观察混凝土表面是否不再下降,不再出现气泡,
表面是否呈水平 ,是否泛出水泥浆, 如果所观察各项均发生时, 表示混凝土已捣实,
振捣时间一般可掌握为每点插 20 秒。
为了防止浇筑混凝土时引起模板变形或支架失稳, 同一部位的混凝土不能堆积
过高,要分布均匀。
严格控制混凝土配合比和浇筑速度 ,保证质量;接缝表面应没有松动集料颗粒,
硬化后尽早用钢丝刷将表面打毛,并在充分湿润状态下养护。浇筑新混凝土时,
要充分振捣施工缝两侧 ,使相结合范围混凝土密实 .
混凝土浇筑上料的人员要服从指挥。及时做混凝土试块,并预留同条件养护试
块。
3。1 施工分段
A) 施工缝设在柱间跨之间的 1/4~1/3 处.
B) 每施工段混凝土一次浇筑最大量控制在 500m
3
以内 .
C) 避开主体结构与附属结构的连接部位。
结合车站结构特点 ,为了便于施工组织管理及确保工程工期, 车站沿纵轴方向 ,
共分 5 个施工段进行施工,最长施工段约 29。1m,最短施工段约 15.8m。
3.2 施工顺序
车站主体结构长 113。8m,基坑开挖深度约 22。79~25。84m,标准段结构净
宽约 21。1m.为充分发挥龙门吊、汽车吊灵活高效的特点,均衡各施工工序的材
料运输强度,形成有利的流水作业条件 ,确定主施工流向为 :由东西两端向中间推
进。
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