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客运专线资料大全.doc
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建设客运专线是铁路发展的大势所趋
建设客运专线,实行客货分线运输,是当今世界铁路发展的方向。在繁忙干线建
设客运专线,也是我国铁路适应国民经济和社会发展需要,加快实现现代化的必然选择。
一、客运专线化是铁路发展方向
铁路作为现代运输的先驱,为世界经济发展和人类社会文明进步做出了巨大贡
献。当代铁路以其自身具有的节能、环保、安全等诸多优势,越来越受到世界各国政府
的高度重视。发达国家普遍把建设客运专线作为重点,纳入铁路发展战略规划,这是由
客运专线在现代交通运输体系中具有的优势所决定的。
客运专线具有速度快的优势。速度是现代社会高效率的标志,是时代进步与文明
发展的鲜明特征。对于交通运输业来说,速度是适应市场的关键要素。以高速和快速技
术为支撑的客运专线,列车运行速度实现了历史性的跨越,带来了铁路产业的复兴。铁
路已成为陆上运行距离最长、速度最高的交通方式,大大缩短了人们的旅行时间。在许
多国家,越来越多的旅客把乘坐舒适、便捷的高速和快速列车作为出行的首选。
客运专线运量大、效能高,社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达
三分钟,列车密度可达每小时 20 列,列车定员可达 1600 — 1800 人 / 列,理论上每小
时最大输运能力可达 2 × 320XX ~ 2 × 36000 人,能够实现 大量、快速和高密度运输。
从发达国家实践来看,客运专线取得了非常好的社会和经济效益。如法国三条客运专线
每年输送旅客各 2 千多万人次,均取得盈利。日本四条客运专线自开业以来客运量增加
6 倍多,被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。
客运专线安全可靠的优势也十分突出。安全是人们出行选择交通运输方式的首要
因素。据中国经济景气检测中心日前对北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查
问卷显示,现在有 66 . 9 %的居民外出首选火车,其中一条重要原因就是看中铁路运
输安全。铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。它采用了先进的列车运行控
制系统,能够保证前后两列车必要的安全距离,有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信
息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修,构成了客运专线现
代化的、完善的安全保障系统。
虽然各国铁路由于其自身国情不同,选择的发展道路不尽相同,侧重点各有千秋,
但从总趋势看,大力发展客运专线是基本方向。顺应世界铁路发展潮流,把握共性规律,
学习借鉴发达国家建设客运专线的成功经验,是我国加快铁路发展的必然选择。
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二、我国铁路繁忙干线客货共线的运输模式难以适应社会需要
我国铁路一直沿 用客货共线的运输模式。随着国民经济发展和人民物质文化生活
水平不断提高,这种运输方式越来越难以满足社会需要。特别是在连接大中城市和工业
基地的繁忙干线,运输负荷始终高居不下,客货互争能力的矛盾显得十分突出。主要表
现在:
运输能力不能满足运输需要。经过多年建设,铁路运输能力紧张问题在一定程度
上有所缓解,但一些主要运输通道的运能依然十分紧张,进一步提高运输能力受到客货
共线模式的制约。连接我国南北、东西的京沪、京广、京哈、陇海(徐州至西安)、沪
杭、浙赣六大繁忙干线线路总长 7177 公里,占国家铁路的 12.1% ;完成旅客周转量占
国家铁路的 50.1% ;完成货物周转量占国家铁路的 34.3% ;运输密度为全国铁路平均
值的 3.1 倍,是俄罗斯的 5 倍、日本的 6 倍、美国的 7 倍、德国的 20 倍、英国的
22 倍;大部分区段基本处于饱和状态,运输能力利用率已经达到 100% 。由于客货共线,
同一线路上客货列车结构阶段性不均衡,致使铁路运输机动性差,难以适应多层次、多
变化的市场需求。每年春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的 120 多天时间里,
都必须采取“压货保客”等非正常措施,以能力来限量运输。如春运期间京广铁路南段
每天开行 140 对客车,除 3 对去往香港的快运列车外,其他货车全部停开。这种保客
不能保货、顾首不能顾尾、捉襟见肘的 运输能力,给一些工矿企业正常生产带来了不利
影响。未来较长时期,随着全面建设小康社会的不断推进,国民经济将持续快速增长,
工业化、市场化、城镇化进程逐步加快,人口和大型经济实体集聚于交通干线的现象还
将加剧。上述繁忙干线将面临着更大的运输压力,既有客货混跑双线能力将难以满足基
本的运输需求,在一定程度上会制约这些地区的经济社会发展。
提升运输质量受到制约。随着经济社会发展和人民生活水平提高,旅客货主对运
输快捷舒适、经济便利、安全正点等方面的质量要求越来越高。但客货共线模式制约了
运输质量的提高。一方面,速度和频度是衡量交通运输质量的重要指标,客货共线对此
有很大制约。繁忙干线不同等级列车混跑,既要开特快旅客列车,又要开普通旅客列车,
还要开大量低速重载货运列车,特快列车最高时速已经达到 140 - 160 公里,而货车
最高时速不足 80 公里,同一线路上行驶的客货列车由于速度差距大而互相干扰,客车
因线路不畅难以提高速度,货车因避让客车次数增加,既加大运输能力损失,又延长货
物运到时间。在这种客货混跑、快慢混跑的情况下,列车的速度和频度都难以提升,直
接影响运输质量。另一方面,客货共线不利于市场细分,制约了服务质量的提升。根据
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市场细分理论,以社会需求为依据,将不同类别的客户、不同档次的产品进行拆分组合,
能够充分发挥资源优势,合理调配运营成本,大大提高企业的竞争和服务能力。客货共
线把旅客和货主、客运和货运,这两类不同的客户、不同的运输产品合为一体,难以满
足他们各自多元性、差异性需求,使铁路运输服务应变能力减弱,必然影响服务质量提
升。
客运高速与货运重载相冲突。按照一般运输规律,客运发展方向是高速,货运发
展方向是重载。客运列车速度快、大密度、小编组,货运列车装载重、大编组、大宗货
物直达运输。在客货混跑的同一条线路上,既要高速,又要重载,还要加大行车密度,
客观上是很难做到的。高速和重载对线路基础的技术要求不尽相同,如对轨道、道岔的
配置和线路曲线半径、桥梁设计、到发列车线路有效长度等都有不同区分,有些还相互
矛盾。如果在同一条线路上既进行提速改造,又进行重载改造,成本很高,效果有限,
造成投资浪费,并加大日常运营维护成本。
三、繁忙干线建设客运专线将大大缓解运能紧张状况
建设客运专线,既是世界铁路发展的方向,也是我国铁路改变客货共线运输局面,
高速度、大幅度扩充运输能力,为经济快速发展提供强有力运输支撑的战略需要。运输
繁忙大通道是建设客运专线的首选。在连接大经济区、大城市的繁忙干线修建客运专线,
可以大大缓解大通道运能紧张状况,对于促进经济发展和提高人民生活水平意义重大。
首先,繁忙干线建设客运专线,实现客货分运,能够大幅度提高铁路运输能力,
满足全面建设小康社会的运力需要。初步预测到 2021 年,铁路旅客、货物运输需求分
别达 40 亿人次、 40 亿吨,年均增长速度为 7% 和 4% 。建设客运专线,不仅可以转
移既有线上大部分客车,而且还可以满足增量运输的需求,特别是能够腾出既有线能力
用于发展货物重载运输,迅速形成高速度、大能力、安全畅通的运输通道,适应日益增
长的运输需要。
其次,繁忙干线建设客运专线,可以提升城市的集聚功能和辐射能力,使大城市
更好地发挥中心城市的作用,同时推动沿线中间地带现有城市高速发展和功能升级,增
强人、财、物吸纳能力,促进新的小城镇生成和发展,加快我国城市化的整体进程。
第三,繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃,提升我国铁路
发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率,大大缩短旅行时间,特别是在运输高
峰时期,可以用几分钟间隔密集大量发车,为旅客提供更安全、快捷、方便、舒适的服
务;货运可实现“大宗物资直达化,高值货物快速化”,降低铁路社会成本,满足旅客
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货主越来越高的多层次、多样化服务需求。在创造良好社会经济效益同时,铁路路网运
输效率和投资效益将进一步提高,有利于实现铁路可持续发展。
客运专线资料 1:摘自《中长期铁路网规划》
为满足快速增长的旅客运输需求,建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,规
划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线 1.2 万公里
以上,客车速度目标值达到每小时 200 公里及以上。总体目标:规划从 20XX 年开始,
在 2021 年前逐步建成。
客运专线资料 2:“十五”建设计划调整
到 20XX 年铁路营业里程达到 7.5 万公里,其中复线铁路 2.5 万公里,电气化铁路 2
万公里以上。具体建设项目调整如下:
建设客运专线,开工建设北京~上海、武汉~广州、西安~郑州、石家庄~太原、
宁波~厦门等客运专线。建设城市密集地区城际客运系统,开工建设环渤海地区北京~
天津,长江三角洲南京~上海~杭州,珠江三角洲广州~深圳、广州~珠海、广州~佛
山城际客运系统。
客运专线资料 3:20XX 年阶段目标
到 20XX 年,铁路网营业里程达到 8.5 万公里左右,其中客运专线约 5000 公里,复
线 3.5 万公里,电气化 3.5 万公里。
进一步建设客运专线,建成北京~上海、武汉~广州、西安~郑州、石家庄~太原、
宁波~厦门等客运专线。开工建设北京~武汉、天津~秦皇岛、厦门~深圳等客运专线。
客运专线资料 4:北京至上海客运专线
京沪高速铁路工程预计 5 年内完成,20XX 年投入运营。据新华社消息,建成后的
京沪高铁将成为一条客运专线,而原来的京沪铁路将变为货运主线。京沪高铁将采用高
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速轮轨技术建设。铁道部 3 日表示,中国建设京沪高铁将坚持以我为主、自主创新,从
而形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。
经国务院批准立项的京沪高速铁路,目前正在进行开工前的准备工作,预计 5 年左右
完成,20XX 年投入运营。这项投资 1400 亿元人民币的工程将利用国内外资本市场进行
权益、债务融资,实现多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式。
据了解,京沪高速铁路正线全长约 1318 公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为
新建双线,设计时速 350 公里,初期运营时速 300 公里,共设置北京、天津、济南、南京、
上海等 21 个客运车站。京沪高铁建成后,与既有京沪铁路实现客货分流,前者为客运专线,
后者为货运主线。届时,北京至上海高速列车全程运行时间只需 5 小时,比目前京沪间特
快列车缩短 9 小时左右,年输送旅客单方向可达 8000 余万人。京沪高速铁路还具有与时
速 200 公里既有铁路兼容的优势,时速不小于 200 公里列车可以在京沪高速铁路上运行,
从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅
客,均可大大缩短旅行时间。
京沪高速铁路建设"坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,
形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系"。据介绍,京沪高速铁路将全线铺设无
缝线路和无碴轨道,铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施,采取多种减振、降噪、
低能耗、少电磁干扰的环保措施,全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的
动力分散型电动车组,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动
化系统统一指挥。此外,京沪高铁全线实现道口的全立交和线路的全封闭,全线优先采用
以桥代路方式,以最大限度节约土地资源。
该项目在山东境内共 500 余公里,将于 7 月份正式开工。在规划中,300 余公里路
段设计为高架铁路。
北京新南站将成为京沪高铁、京津城际铁路始发站。
新北京南站——数据
新站总投资 63 亿元
据了解,新北京南站总投资约 63 亿元人民币,建筑面积为 2.6 万多平方米,建筑规
模仅次于北京西站。
改扩建后的北京南站,站房总建筑面积将扩大到 226333 平方米,包括能容纳 10500
人的候车区域、铁路公安综合区域、地下换乘大厅、地下汽车库、地铁 4 号线及 14 号
线车站。其中还有 31500 平方米的高架环形车道和 98000 平方米的站台雨棚
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