"铁路路基过渡段设计与施工"
根据提供的PPT课件，我们可以总结出以下知识点：
一、铁路路基过渡段的必要性
* 列车高速运行对轨道的平顺性有很高的要求，否则高速运行就不可能实现。
* 路基是轨道的基础，自然对路基的不平顺也必须有严格的限制。
* 路基不平顺有两种形态：动态不平顺和静态不平顺。
二、动态不平顺
* 由于桥梁、涵洞、隧道都是混凝土结构，结构弹性模量，动刚度远大于路基填土。
* 轨道基础的动刚度在线路纵向存在很大的差异，从而导致列车通过交界处会对轨道产生冲击，反过来又使列车产生大的振动，造成列车运行条件恶化，车辆、轨道结构寿命降低，并使乘坐舒适度降低。
三、静态不平顺
* 由于在桥台、涵洞一般有沉降量很小的桩基础或扩大基础，隧道、挖方地段则不是在岩层中就是在土质较好的地层中，沉降量很小，即使有也能在较短的时间内完成。
* 而路基地段，特别是软弱地基地段上的路基工后沉降量较大，而且需要较长的时间才能完成。
* 因此在交界处会产生沉降差，它与列车运行与否没有关系，因此是静态的。
四、设置过渡段的必要性
* 由于上述两个原因，在路桥、路涵、路隧，甚至填方与挖方交界的两侧都会存在静态与动态的不平顺，它会导致列车通过交界处会对轨道产生冲击。
* 而且，其严重性随列车运行速度的提高而加重。
* 因此，为了减少铁路线路的不平顺，客运专线路基需要设置一定长度的过渡段。
五、减少过渡段不平顺的措施
* 在轨道结构上采取措施：增加路基侧的轨道刚度或降低桥梁侧轨道刚度，如铺设长轨枕、铺设护轨、增加桥梁、隧道一侧的轨下弹性等。
* 在路基结构上采取措施：增加路基刚度和减小刚度突变，如采用碎石、改良土等刚性大的材料填筑、铺设大板、土工格室等。
* 减少路基侧的工后沉降：如采用工后沉降小的桩基、复合地基等措施。
六、碎石过渡的理论依据
* 目前规范推荐的过渡方式是用碎石代替填土，提高路基侧弹性模量，较少与桥梁、涵洞、路堑之间的模量差异的办法。
* 计算分析结果表明，弯沉值随地基变形模量的增大而减小，随上层（级配碎石）厚度增加而降低。
七、路桥过渡段的设置
* 原高速暂规的路桥过渡段过渡段的长度：h 台后路堤高度（m）a 常数 3 ～ 5m 台后 20m 范围内基床表层级配碎石中可掺入适量水泥。
* 现客运专线（250 ～ 350km/h）暂规的路桥过渡段过渡段长度按下式确定：或 20m 两者中取大值（延长 1 倍自由）。
八、路涵过渡段
* 路涵过渡段路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）连接处，应设置过渡段。
* 过渡段填料及压实标准同前。
* 横向建筑物顶至轨底高度小于1.5m 时，过渡段设置方式同路桥过渡段。
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