论文研究-“供给侧改革”背景下的新能源汽车产业补贴政策创新研究.pdf

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论文研究-“供给侧改革”背景下的新能源汽车产业补贴政策创新研究.pdf,  新能源汽车产业是我国战略性新兴产业之一,是解决环境污染和能源危机的重要方式.目前促进新能源汽车产业发展的补贴政策主要集中在需求侧,在“供给侧改革”背景下,调整补贴政策,有利于促进汽车产业结构调整和新能源汽车产业发展.本文考虑将国家财政补贴调整为向企业提供,并设计产业内补贴,两种补贴同时实施.研究结果发现,将补贴调整为
第9期 马亮,等:“供给侧改革”背景下的新能源汽车产业补贴政策创新研究 2281 3相关研究 对新能源汽车产业政策的代表性研充有 Sierzchula等2分析了财政刺激和其他社会经济因素对新能源 汽车采用的影响;Iiu和Koko3在对我国新能源汽车产业发展中各利益相关者的作用分析的基础上,对政 府政策做了深入分析,符贵兴国以结构调整为背景分析了新能源汽车产业的发展政策,魏淑艳和郭随磊 分析了我国新能源汽车产业发展的政策工具选择问题,谢青和田志龙同基于政策工具利创新链的政策文本 分析研究了创新政策是如何推动我国新能源汽车产业的发展,陈麟瓒和王保林团在全生命周期理论的基础 上评估了新能源汽车“需求侧”创新政策的有效性 也有很多学者对财政补贴等具体政策进行了深入的研究,如HanS等分析了我国新能源汽车补贴政策 的影响.非常详细介绍了政策的两阶段并细化到每个具体的车型、涉及的城市和企业等;张学龙和王进军 采用 Shapley值法分析了新能源汽车供应链中政府补贴的作用;曹飞韶和吴迪10通过建立信号博弈模型分 析了新能源汽车硏发补贴政策;彭向等分析了燃油税和车船税政策对低能耗小排量汽车的影响;常香云 12等以汽车发动机再制造为例分析了碳税、补贴等不同政策的影响;丁芸和张天华研究了促进新能源 汽车产业发展的财税政策效应;王海啸和缨小明认为新能源汽车发展水平不同的企业在获取补贴过程中 采取的策略是不同的,建议政府在补贴时应该区别对待 有学者选择典型性国家进行研究,如 Massianil1运用成本收益法对德国电动汽车产业政策的方法和结 果进行了分析; Irani1分析」黎巴嫩插电混合动力汽车的产业政策选择间题; Frankl7以荷兰为例探讨∫ 补贴政策对新能源汽车创新网终的影响; Sanchez braza ll8分析了西班牙当地的税收政策对新能源汽车购买 的影响; gann19通过实证研究了德国新能源汽车市场及其政策选择; Whitehead20等以斯德哥尔摩为例 研究免除拥挤费对新能源汽车需求的影响.国内学者陈翌和孔德洋2、程广宇四2、卢超2、张钟允和李春 利24等分别对国外新能源汽车政笨进行了梳理,并提出了对我国发展新能源汽车产业的启示.又如Paul2 通过对中美两国消费者偏好的测量分析补贴推动新能源汽车的采用问题和 Bakker2对城市环境下促进新 能源汽车采用政策选择问题的研究等也颇具代表性. 另外如郭栋27等通过进行我国未来汽车类型的发展预测和节能减排效益分析,认为电动汽车的保有量 在未来40年将持续增长;熊勇清等28以光伏产业为例分析了战略性新兴产业财政补贴方向应该集中在供 给端还是需求端,为我们考虑,能源汽车产业补贴政策提供了参考.纵观已有文献,对新能源汽车产业政 无论国家层面还是貝体政策方面,都做了相当深入的研究.但很少有学者考虑从供给侧入手设计补贴政策, 同时一些政策建议也都是理论演绎,较少有采用理论模型加以说明的.本文在凵有文献的基础上,在“供给 侧改革”的背景下,考虑将政府补贴从需求侧调整为供给侧,并向生产传统能源汽车的企业按照其收益的 定比例征收额外税,将该税收按照在新能源汽车领域投入成本的一定比例发放给研发和生产新能源汽车的企 业,并借鉴李友东和李道致的研究方法29,分析其可行性和有效性 4模型与假设 在新能源汽车产业快速发展的背景下,汽车产业的企业有两大类,第一类是产业内原有企业,其中一部 分积极转型,涉足新能源汽车领域,同时生产传统汽车和新能源汽车,另外一部分仍然只生产传统汽车;第二 类是新进新能源汽车生产企业,以前并关生产汽车,现在紧抓机遇,积投入新能源汽车领域.在我们设计的 政策体系中,第一类中的第一部分企业既是产业内补贴的上缴者,也是获得者,第一类中的第二部分企业是 完全的上缴者;而第二类企业是完全的获得者 41基本假设 假设1假没汽车产业内有两类企业,第1类企业为产业内原有企业,一部分积极转型,涉足新能源汽车 领域同时生产传统能源汽车(产量为q)与新能源汽车(产量为q),部分仍然只生产传统汽车(产量为 0;企业2为新进新能源汽车生产企业,以前并未生产汽车,现在紧抓机遇,积极投入新能源汽车领域(产 量为q2).为提高研究的操作性,我们将每一类企业看成一个整体,把第一类企业称为企业1,第二类企业称 为企业2 2282 系统工程理论与实践 第37卷 假设2市场上消费者有较强的环保意识,对新能源汽车的需求量有保障,新能源汽车使用的配套设施 齐全,因而新能源汽车产业市场是出清的,产量主要山产业内的两家企业投入在新能源汽车方面的研发成本 (c1,e2)决定,并假定全业1在传统能源汽车领域投入的研发成本为co 假设3p0为传统汽车的价格,p1为新能源汽车的价格,c′为传统汽车不包含研发成本的平均成本,两 家企业的综合能力有差异,C"和"分别为企业1和企业2生产新能源汽车不包含研发成本的平均成本.假 定企业1生产传统能源汽车的边际收益为入=0-c,生产新能源汽车的边际收益为A=p1-c";企业2 生产新能源汽车的边际收益为入2=p1-c 假设4政府为了促进新能源汽车产业的发展,提供政府补贴,按照企业在新能源汽车领域投入研发成 本的一定比例k进行补贴 假设5为了进一步促逃新能源汽车产业的发展,政府制定汽车产业内补贴政策,即要求企业1上缴其 在传统能源汽车领域收益的一定比例(s)全部用以补贴新能源汽车,补贴时以在新能源汽车领域的投入成本 的一定比例(σ)进行分摊,并假定该补贴不截留 4.2模型建立 由假设2的新能源汽车产业的市场出清、可以得知新能源汽车的产量对于行业内企业在新能源领域投 入研发成本满足边际产岀递减规律和规模报酬递减规律,消费者具有很强的环保意识,在产品销售过程中, 立品的产销量依赖于两家个业投入的研发成本(,c2).可以假设柯布-道格拉斯生产函数q=%(3 =C2,其中m和?分别表示企业1和企业2生产新能源汽车的综合技术水平,a和B分别是企业 1和企业2的新能源汽车研发成本产出的弹性系数,有0<0<1.0<6<1,0<a+月<1;考虑到政府的 补贴比例k会对两个企业在新能源汽车领域的投入成本均产生影响,有0<k<1,0<k+σ<1;根据假设 5,有s.090=6(c1+2) 企业1的利润函数为:丌1=09+入1q1-c0-c1+kC1+6c1-s:09 企业2的利润函数为:72=入22-c2+ke2+6c2, 将假设2和假设5代入 企业1的利润函数为:m1=M0+m-C0-c1+kc1-6c2, 企业2的利润函数为:m2=A2-c2+ke2+02 可见在假定行业只有两家企业的情况下,企业2获得的行业内补贴实际上由企业1提供 5模型分析 在新能源汽车产业中,企业1的策略是在政府补贴的情况下选择最优的新能源汽车研发成本投入c,在 传统能源汽车收益需要上缴一定比例的情况卜选择最优的新能源汽车产量q和传统能源汽车的生产量φ; 企业2的簧略是在政府补贴和产业内补贴的情况下考虑最优的新能源汽车研发成本投入c2;两个企业各自 的支付分别是他们的利润函数.问题可以表示为如下形式: max丌1=M0%+入1Mcc2-co-(1-k)e1-bc2 mxm2=A27-c-(1-k-6)2 首先我们考虑政府不强制要求产业内补贴的情形,显然在这种情况下双方的策略是在给定的情形下最大 化各自的收益.企业1不会为企业2支付补贴,两个企业为了抢占新能源汽车市场和获得更多的政府补贴, 会增加各自的新能源汽车研发成本投入 引理1在政府没有制定产业内补贴政策的情况下,两个企业各自独立追求利润最大化,企业1不会主 动向企业2提供补贴 引理2在没有产业内补贻的情况下,两个企业间构成了同时行动的纳什静态均衡,存在唯一的纳什均 第9期 马亮,等:“供给侧改革”背景下的新能源汽车产业补贴政策创新研究 2283 衡解: =0 ct=|(1-k) (a入1 =|(1-k) (入2 QA171 证明根据引理1,(1)式和(2)式可以简化为 maxn1=90+1nl<2-c-(1-kc1 maxT2=\2"2C1C2-(1-A)c2 (3)和(4)分别对c1和c2求偏导数,并令其等于0: 01=aA1^c1 (5) C2 对(5)式求解可得 CA11C 1-b 根据(7)式,变形有: Cx A11C2 1-k aA1y1 (1-k)= 代入(6)式,求解后可得 =1(1-k (入272) 1 代入(5)式,求得唯一的纳什均衡解 (1- (B入272) 1 得证 定理1在不考虑补贴的情况下,两个企业为了抢占新能源汽车市场,都会积极在新能源汽车领域投入; 在考虑政府补贴的情况下,两个企业会进一步加大投入力度 证明对(9)中的企业新能源汽车投入成本最优解¢和分别关于A、λ和k求偏导数,有: 0 (a1)3-1 aA (3入212)入 由于0<月<1,0<+B<1,有如>0.故>0.也就是说对于企业1而言新能源汽车研发 成本的边际贡献率大于零,因而为增加利润,个业1会增加新能源汽车的研发投入 同样对于企业2有 0入 +B-1 (入22) 即企业2为增加收益同样会增加新能源汽车的研发成本投入 另由 Q入1~1)3-1a+/T ak (入 k) >0, 2284 系统工程理论与实践 第37卷 (入 k=a+/-1(ax17) (1-k) 可以看出,在不考虑产业内补贴的情形下,企业获得的政府补贴会随着各自的新能源汽车投入成本的增 加而增加.得证 现在同时考虑政府补贴和产业内补贴,考虑汽车产业的实际情况,目前主要还是传统汽车生产企业占据 主导地位,在市场上同时销售传统能源汽车和新能源汽车,企业规模和销售量都比较大;新进的新能源汽车 企业要么产品比较单一,如特斯拉,要么仍然处在技术研发阶段.产品尚未推出,未来市场地位的成长尚需时 日,短时间内还无法达到传统汽车生产企业的规模和市场占有情况,如乐视网、万向集团等新能源汽车产业 的竞争关系在一定时期内实际上是一方占主导地位,另一方处于跟随者地位,据此建立一个非合作的序贯博 弈模型.在该博弈中,首先政府公布新能源汽车补贴政策k,然后传统汽车生产企业根据市场信息和政府的补 贴情况确定夲企业的新能源汽车硏发投入c1,并通过调整传统能源汽车数量确定上缴利润数额,经过政府调 控,体现为对新能源生产企业的补贴率a,最后新能源汽车生产企业确定自己的投入c2 定理2在同时考虑政府和产业内补贴的情形下,企业2的投入与政府补贴的比例、产业内补贴比例和 传统汽车生产企业投入到新能源汽车领域的成本均正相关 证明采用逆向归纳法求解,对(2)式关于e2求偏导并令其等于零: 2 (1-k-a)=0 求解可得: 1-k 根据(10)式可以看出,企业2投入的研发成本与政府补贴、产业内的补贴和企业1的新能源汽车领域投 入成本相关,即企业2的投入成本受以上三个因素的综合影响为探究其影响的方向,将(10)式分别对k、σ 和c1求偏导数 0c2 1-k-m)7-T(A272c) (1-k-a)T(A212Ci) 1-k-0 2V2 由于0<6<1,有m>0,>0.,m2>0,得证 可见政府的补贴力度越大,企业2越愿意投入,也就是说在新能源汽车产业的发展中,政府的补贴调整 为供给侧是非常有效的;在同时采取产业内补贴政策的情况下,企业2获得的产业内补贴越多,越愿意加大 投入:同时企业1在新能源汽车领域投入越高,也会激励企业2的投入,也就是说企业1为了减少支付行业 内补贴而加大新能源汽车领域投入,也会对企业2形成正向的竞争激励作用 引理3当n>1-B时,新能源汽车产业的非合作序贯博弈模型有唯一最优解 (1-k)A171-(1-B)A27 入11+B入22 k-ok*as I a|1 1-a 入 证明将(10)式代入(1)式中可得 max丌1 入0g+211G1入272 k (1-k)c1-6 B入22C 第9期 马亮,等:“供给侧改革”背景下的新能源汽车产业补贴政策创新研究 2285 关于σ求偏导,并令其等于零: 1- 入1m1 BA22C0 (1-k-a) 6入22c +3入22 (1-k-a) 有: -11-k 即 (A1m+A入22)0=(1-k)A1m1-(1-B)入 可见若1m1-(1-B)22>0,o"=①1+2;若1-(1-)A2≤0则o*=0 在同时考虑政府补贴和行业内补贴的情形下,行业内两个企业的补贴比例的最优解为: k)A1-(1-)入211>1-3 入11+入272 入 <.1-6 将(11)式对于c1求偏导 1-k 入11 A272 B入22 (m) 1-k-a 入2 6A272 将(12)式代入化简可得: 由于2n=(1-)(款)1=人125 1-k (1-k) 入 (1-k) <0并令=0可得:企业1的最优新能源汽车投 入成本为 k 同理可得 1-k-0(来*) 得证 定理3当,m>1-时,企业1需要支付产业内补贴,产业内补贴政策生效否则产业内补贴不产生 即企业1可以通过发展新能源汽车,尽可能将需要支付的补贴留在本企业;或者通过减少传统能源汽车生产 量,减少行业补贴支出 可见产业内补贴的产生是有条件的,即企业1的边际收益与企业综合技术水平之积与企业2相比大于 某一比例的时候,产业内补贴才会生效 定理4企业1支付的产业内补贴比例与企业1的新能源汽车边际收益正相关,与政府的补贴率和企业 2的新能源汽车边际收益负相关 证明由式(12)关于k、A和入求偏导,并显然有: 入11-(1-6)入 <0. 入1 1-k)入 0入1 (入1+)29)20 do k)2A171 1+A2 得证 2286 系统工程理论与实践 第37卷 定理5在考虑行业内补贴的时候,企业1在新能源汽车领域的投入比不考行业内补贴时要大;当 λ1>λ2时,企业2在新能源汽车领域的投入比不考虑行业内补贴时要大.可见考虑行业补贴,能够激励 两个企业增加新能源汽车领域投入,促进新能源汽车产业发展. 证明将不考虑行业内补贴和考虑行业内补贴的两企业的投入成本最优解进行比较 [(1-k) (A1m1+BA22) a+-1 入1 进一步化简 入1%1+6入 入11+入 由于 A1+6入2~2 1-B <0,故有<1 同理, [(1-k a=(11+B入27/2) 1 A“)可+()可+()动 由于合<0,a<0,<0,当>1时有号<1得证 6结论与政策启示 为了促进新能源汽车产业的发展,日前采取的政策主要面向需求侧,改府补贴也同样如此,缺乏对生产 企业的激励,同时传统汽车的产能过剩现象非常严重.本文考虑将新能源汽车政府补贴由需求侧调整为供给 侧,按照生产企业在新能源汽车领域投入的研发成本为依据进行补贴,同时考虑实行产业内补贴,由政府强 制向生产传统汽车的企业按照收益比例征收额外税,用于补贴新能源汽车生产企业,研究两种补贴结合使用 对新能溟汽车产业发展的促进作用 研究表明,在不考虑行业內补贴的情况下,将政府补贴调整为供给侧补贴,按照汽车生产企业投入到新 能源汽车领域的成本比例进行分摊,能够很好地促进企业加大在新能源汽车领域的投入,对新能源汽车产业 的发展有很好的促进作用.可见目前采取的政府补贴措施,如果调整为向生产企业发放补贴,有利于新能源 汽车产业的发展 在同时考虑政府补贴和行业内补贴的情况下,作为刚进入汽车生产领域的新进新能源汽车生产企业,政 府的补贴力度越大,越愿意投入成本,也就是说即便同时考虑两种补贴,政府的补贴也是非常有效的.另外,在 同时采取产业内补贴政策的情况下,新进新能源汽车企业获得的行业内补贴越多越愿意加大成本投入;同时 传统汽车制造企业在新能源汽车领域投入越高,也会激励新进新能源汽车企业的投入.可见如果政府强制推 行产业内补贴,能够激励新进新能源汽车生产企业的投入,有利于新能源汽车产业的发最.而作为传统的汽 车生产企业,在同时采取两种补贴的情形下,会加大新能源汽车领域的投入,加速企业技术升级和转型,促进 新能源个业产业的发展 进一步研究发现,产业内补贴的产生是有条件的,即传统汽车生产个业的边际收益与个业综合技术水平 之积与新进新能源汽车生产企业相比大于某一比例的时候,产业内补贴才会生效;而产业内补贴比例与传统 汽车生产企业在新能源汽车领域的边际收益正相关,与政府的补贴率和新进新能源汽车生产企业的边际收益 负相关.可见产业内补贴会随着政府补贴额度的增加而降低:随着新进新能源汽车生产企业边际收益的增加 而降低:也就是说,适当的降低政府补贴的比例,能够更好地发挥行业内补贴的作用;随着新能源汽车行业的 发展,传统汽车领域的萎缩,行业内补贴最终将自然而然的退出激励机制 值得注意的是,文章主要聚焦于如何设计有效的补贴政策.在促进新能源汽车产业发展的同时降低传统 汽车的生产和库存,实现用增量改革促进存量调整”,对于市场的影响关注不多,这乜是下一步的硏究方向 参考文献 [1 ChocLeau V, Drake D, Kleindorfer P R, et al. 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