论文研究-考虑搭便车的双渠道供应链定价与减排决策.pdf

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分析碳排放对于企业产品的可持续管理具有重大意义。在部分集中双渠道模式下,消费者偏好在传统零售渠道享受实体服务然后在网络直销渠道以低价购买产品。以中性税收和低碳经济为背景,考虑了碳税补贴给零售商和碳税共同分担两种碳税模式,研究了两种模式下消费者的搭便车行为对双渠道供应链的定价和企业碳减排努力程度的影响。算例部分研究了两种模式下搭便车行为和税率对供应链决策的影响,通过对比分析得出政府在中性税收背景下,应该采取碳税返还零售商的补贴方式,而且收取较高的税率既可以加强环境保护还可以减少搭便车行为给供应链带来的利益损失。
杨满,汪传旭,徐朗:考虑搭便车的双渠道供应链定价与减排决策 定理双方进行同时决策的均衡博弈时,供所以具有实际意义的税率必须满足 应链的最优定价策略为: 07 p1=-(-a+a2-Bc1+c1)/(3P) g-6c+39p-c-2ca2-e1+p39<T (3ep(ewe-2eTe+Tea1+TEa, 33(2e+a1+a2) (AeTE-pX2B(uB+a2)+B(u3+a+Bc Boc 证 (3e B+3p(4eTE-p) 表碳税返还零售商决策变量对搭便车比例的敏感性 p2=eB(ew TE Tea t Tea2 税率 敏感性 T×113≤≤121≤T≤11n1≤ (3e2P+32(4lTe =-6c67%+a1+37en1+ 2ea2 +3TBea2 +ePci-eBpci ((e +4e Tse-Bp)) ceal.o (4eTE-p(2p(ap+a,)+B(a3 ta1+Bc1-Boci)) dcc 证朗因为同时令D-2+++6(-p2) 共同承担碳税 双渠道供应链屮,制造商负责生产制造活动和线上 P:-0.0-0-21=+2+.+4)+线下销售活动在整个供应链中扮演着重要角色。政府 ep2=0, e0+a1-Bpcr-B -w-c+p)-Pipr 部门可以通过一定的税收优惠政策鼓励制造崗增产,调 动制造商的积极性,同时刺激整个产品市场的需求。在 p2)-0得到最优解。 本节这种碳税模式中,碳税由制造商和零售商共同承 由上述最优解可计算出最优利润,由于表达式复担,一方面,可以减少制造商的生产成本;另一方面,也 杂,考虑到篇幅有限在此不给出代数表达式。 能剌激零售商参与到碳减排的行列。本文假设零售商 命題最优零售渠道售价p、最优网终渠道售价承担的碳税比例为h(h∈(0,1),实际中,零售商分担的 和最优碳减排努力水平θ均与碳税T有关,这说明碳税比例不可能很接近,为了简化研究的复杂性,假设 碳税返还零售商属于有效的碳税政策。当消费者对产h满足条件<b11则制造商和零售商共同承担碳 品的低碳偏好系数e0时,即消费者对品不具有低 税的利润函数表达式分别表示如下 碳偏好,最优零售渠道售价p、最优网络渠道售价p 与碳税T无关,只有最优碳减排努力水平与碳税Tx=cD1+PD2-1-D1+D2(1-0)7-02() 有关,说明碳税返还零售商的补贴方式对于没有碳标签 =(p1-c1-)D1 的产品也具有一定的减排效果。 h(D1+D2)e(1-0)T-c9p(pb1-p2) 命題碳税返还零售商模式下,双渠道最优价格和 定理双方进行同时决策的均衡博弈时,供 碳减排率均随搭便车比例的增加而降低,搭便车的人数应链的最优定价策略为: 越多,产品的售价越低,企业减排努力程度越低 P1=(eTBe+ TwBE-ea1+ea,+ 证明因为在不同的税率条件下,最优价格和最优 碳减排率随搭便车比例的变化如表所示,其中I= TBEa2-eBc1+eBoci/p(3e+ TBe))+ 2TBe)((BeB+ T ej(ew- 2e(l-h)Te+ (1-h)rea1+(1-h)7ea2)-(4e(1-h7e 4 且1≤12≤1;又因 p)(2/(e3+a2)+B(-13e+a1+BC1-PgC1) 为碳减排率要满足ω<θ^<1,得到税率需满足: (3e+TP)3e2p+13ep2-12ehTP2e-3920) 6ewB+ea+Leay +eBci-eBoCi T P2=(3e+7e (1-h)e+ 3e(2e-a1 1-a2) (1-h)Tea1+(1-h7ea2)(4e(1-h)Te -32-6a3+33-ca1-2ea-e3c1+e3gc1 3/e(2e+a1+a2) (2xy3+a2)+(we-1)e+a1-P1-Bc1) 由于 ((3c21+13e2e-12ehT2e-32p) Be--6eueB+360-ea1-2ea2-eBc1+eBoc1 )-76s-6hs+ea1+ 3a(2e+a1-a2) 37e1-3Tea1+2ca2- 3TBeay-3hTBeag +eBci-eBoc17 (3e2+13eT8-12eh1e-330) 计算机工程与应用 证明因为同时令A=v?3+e0+a2+B(p1-p2 表共同承担碳税决策变量对搭便钅比例的敏感性 税率 敏感性 et-2(1-h)7e(1-0)-o+(1-h)7e2e0 0<7<7:73 p d丌 a1-a2)+p2 =eb+a1-B91- (1+1 (p1-P2)=0,求出最优解p1、p2、0"的表达式 命题最优零售渠道售价p、最优网络渠道售价 p和最优碳减排努力水平均与碳税T有关,这说明 碳税返还零售商属于有效的碳税政策。当消费者对产●算例分析 品不具有低碳偏好时,最优零售渠道售价p1=,最优 为验证上述理论结论,并进步分析两种碳税模式 网渠道售价,且均与根7无关。只有F持车比和税率对双果道供应法家的影确下面 碳减排努力水屮以与碳税T有关,且碳减排努力水平 假定市场容量为令a1=250,42=100,零售渠道单位 还与零售商承担的碳税比例为h有关、承担比例越销售成本C1-1,批发价格a-10,差价转移系数 大,碳减排努力程度越低,这说明碳税共同承担的补贴 P=50,消费者低碳偏好系数e=30,单位产品碳排放量 方式对于没有碳标签的产品具有一定的减排效果。 1,碳减排成本系数o=5000 命題碳税共同承担模式下,双渠道最优价格和碳 减排率均随搭便车比例的増加而降低,搭便车的比例増 碳税返还零售商 加越多,产品的最优售价越低,也越不利于供应链企业 搭便车比例的影响 减排效果。这与命题的结论一致,说明搭便车因素在 令税率T=5,为了方便观察结果,取搭便车比例φ 两种碳税模式下对供应链决策的影响相同 的变化范围为,,通过数值分析得到最优的价格 证明在不同的税率条件下,最优价格和最优碳减碳减排率、需求、利润随搭便车比例的变化如图 排率随搭便车比例的变化如表所示,其中T1=所示 T 4(1-h)EE 8e6(1-h) 当 ee(t+4(1-h) 零售价格 <h<时,r1>72>1,且有关系1= 直销价格 1-h 零售商利润 T2,T2=12 13-127s。又由0<<1,得到 制造商利润 T 税率需满足 -beup-ea1-Zea2-eBc1+eppc 搭便车比例 (-7e+6eh+3a1-3ha+3a2-3ha2) 图搭便车对价格和利润的影响 3e+6ee)-3+ea1+2e2-e1-eq 3(-1+h)a(2e+a1+a) 当h 时 馗 BE(-7e+6eh 3ha2)<0 减排率 63-ea1-2a2-3c1+e39 供应链总利润 0且 (-7e+6eh+3 搭便车比例 3-330+ 2+ec1 3(-1+h)92e+a1+a2) 图搭便车对需求的影响 即具有实际意义的税率必须满足: 结论从图图可以看出搭便车比例增加导致 6ece3-e1-2ea2-3 Bciteprc C 双渠道售价、利润均下降,碳减排率基本不变,囚为零售 a(-7e+6eh+3a1-3ha-3a2-3 商希望通过降价策略减少顾客流失量,但不断増加的搭 3c-6+39-ea1-2ea2-e01+ec1 便车人数使得零售商销售成本増加,同时降价策略会影 3Ba(2+a1-a2) 响整个市场的价格,网终直销渠道价格也会降低,制造 计毕。 商的利润随之下降,其下降幅度要大于零售商利润下降 杨满,汪传旭,徐朗:考虑搭便车的双渠道供应链定价与减排决策 碳税共同承担 令a1= 100 10,B=50 e=3Q,=1,p=5000,h=02。 搭便车比例的影响 零售需求 直销需求 令碳税税率T为,出于现实考虑令搭便车比例φ 变化范围为 最优的价格、碳减排率、需求、利润 搭便车比例 随搭便车比例的变化如图所示。 图搭便车对减排率和供应链总利润的影响 幅度。本文结论也验证了大多数硏究中得出的搭便车 行为会对供应链整体利润造成危害,如果制造商不采取 ":"·=: 措施减少消费者的搭便车行为,零售商想通过价格战争 零售价格 取客户减少自身利益损失的行为既不利于碳减排,也不 直销价格 零售商利润 利于整体供应链的利益 制造商利润 税率的影响 令搭便车比例g-0.2,碳税税率变化范围为 搭便车比例 结论从图可以知道税率增加会同时提高双 图搭便车对价格和利润的影响 渠道售价和需求,而且碳减排率增加。这说明政府在采 取碳税返还岺售商政策时,提高税率会损害制造商利润 但会增加供应链总利润,且增加碳税税率是有效的节能 减排措施,在制造商能承受的范围内定制适当的高税率 具有重要意义。 ---直销需求 零售需求 --直价栏 搭便车比仞 零售商利润 制造商利泊 票 图搭便车对需求的影响 税率 图税率对价格和利润的影响 减排率 供应链总利润 搭便车比例 图搭便车对减排率和供应链总利润的影响 零售需求 结论由图图得出随着搭便车比例增加,两 直销需求 种渠道的售价小幅度下滑,但零售价格下降幅度大于直 销渠道售价,碳减排率、制造商利润、零售商利润、供应 税率 链总利润、网络直销渠道需求均呈现明显下降趋势,而 图税率对需求的影响 零售需求保持不变。这可能是因为随着顾客搭便车人 数的增多,零售商降低产品价格来保证一定的客户需 求,但零售商需要承担部分碳税,且提供的销售服务成 本也会増加,其利润必然会降低。对于制造商而言,由 丁碳减排率降低需要其承扣更多的碳税,利润也会出现 …减排率 供应链总利润 小幅度下降。制造商可以适当地诚少零售商碳税承担 比例以期减少消费者搭便车行为带来的经济损失。对 税率 比结论和结论可知搭便车比例相同时,碳税返还零 图税率对减排率和供应链总利润的影响 售商的情况卜碳减排率保持伈变,且利润总大于碳税垬 计算机工程与应用 零售价格 直销价格 税率 税率 图税率对价格的影响 图视率对诚排率的影响 零售商利润 --制造商利润 供应链总利润 零售需求 --直销需求 税率 税率 图税率对利润的影响 图税率对需求的影响 碳税返还零售商 碳税返还零售商 碳税共同承担 碳税共同承担 税率 税率 图税率对供应链总利润的影响 图税率对减排率的影响 同承担模式。因此,政府在中性税收背景下,应该采取 结束语 碳税返还零售商的补贴方式。 本文以中性税收政策、部分集中双渠道为背景,考 税率的影响 虑了碳税补贴给零售商和碳税共同分担两种碳税模式, 令搭便车比例φ为,碳税税率变化范围为 研究了两种模式下消费者的搭便车行为对双渠道供应 税率的影响如图所示。 链的定价和企业碳减排努力程度的影响。算例部分研 结论由图知随税率增加,双渠道售价、制究了两种模式下搭便车行为和税率对供应链决策的影 造商利润、零售商利润、供应链总利润、网络直销渠道需响,通过对比分析得出政府应该采取碳税返还零售商的 求先降后升,零售渠道需求先升后降,碳减排率不断提补贴方式,而且应该收取较高的税率,这样既有利于环 高这说明从考虑供应链收益的角度来看,应该取偏高境又能减少搭便车行为给供应链带来的利润损失。本 或偏低的税率,适中的税率不利于供应链成员的利润 文的研究存在进一步研究的方向,因为增加税率会不利 但是政府部门从环保的角度考虑,应该设置较高的税率 于制造商的利润,后续研究可以进一步考虑供应链上下 米保证个业的碳减排率。由图、可知在税率相同游企业间存在互惠偏好或公平偏好的情况下,碳税政策 对供应链决策的影响。 时,碳税返还零售商的模式下碳减排率和供应链总利润 都要优丁碳税共同承担模式:结论与结论对比可以参考文献: 得岀,两种碳税模式下,政府部门设定高税率既有利于 常香云,朱慧赟碳排放约東下企业制造冉制造生产决策 环境保护也有利于供应链利益,因此,政府在中性税收 研究科学进步与对策, 背景下,应该采取碳税返还零售商的补贴方式,并且收 赵敬华,林杰不同补贴对象下的闭环供应链定价模型 取较高的税率来加强环境保护和减少搭使车行为给供 管理工程学报 应链带来的利益损失。 朱永彬,刘晓,王铮碳税政策的减排效果及其对我匡经济 杨满,汪传旭,徐朗:考虑搭便车的双渠道供应链定价与减排决策 的影响分析中国软科学,() 系统上程学报 程永伟,穆东供应链的碳税模式及最优税率\系统管理 学报 刘家国,周笛,刘咏梅,等搭便车行为影响下制造商渠道 选择研究系统工程学报, 李桂陵,蔡菊珍低碳产品价值对消赀者低碳偏好的影 响湖北工业大学学报 财政部财政科学研究所课题组中国开征碳税问题研 肖剑双渠道供应链电子渠道与零售商合作策略研究 (上接页) 张建华基于深度学习的语音识别应用研究北京:北 京邮电大学 李思琴基于深度学习的搜索广告点击率预测方法研究 哈尔滨:哈尔滨工业大学 万艳丽,雷行云,王岩,等基于层次化深度学习的海量医 学影像组织与检索研究医学信息学杂志, 上接页)

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2019-09-11
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